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27 avril 2016 3 27 /04 /avril /2016 10:36

   Ce n'est que vers le XVIIe siècle que s'installe durablement dans les marines de guerre un véritable bâtiment de combat.

Indépendamment de remarquables navires de raid, les Viking ne possèdent pas de bateaux de guerre et ignorent la tactique navale. Le situation n'est guère différente dans tout le Moyen-Age. Au cours des conflits qui opposent la Hanse ou l'Angleterre à la France, les batailles ne mettent aux prises que des bateaux improvisés dérivés de navires de charge, de viasseaux ronds ou Cogghes dotés provisoirement pour la circonstance de deux plate-formes de bois dominant la poupe et la proue. A partir de la fin du XIVe siècle, ces châteaux devenus permanents, intégrés à la coque, reçoivent des ouleuvrines, pièces d'artillerie légère de fer forgé se chanrgeant par la culasse et donnent naissance aux énormes caraques portugaises encore utilisées dans l'Océan Indien au XVIIe siècle. 

Car il est très coûteux d'armer des navires de guerre quand les moyens matériels restent dispersés durant la période féodale et encore au début des grandes monarchies européennes. De plus, la navigation se limite longtemps au cabotage le long des côtes et à l'habitude, même en pleine Méditerrannée de ne jamais perdre de vue la terre, pour y retourner le plus facilement possible. Ce n'est qu'au moment de l'établissement de cartes fiables de ce qui existe au-delà des colonnes d'Hercule (détroit de Gibraltar) sont mises au point, méthodiquement, voyages après voyages, dans lesquelles on mentionne soigneusement les différents courants rencontrés, qu'on s'éloigne de plus en plus et de plus en plus durablement des côtes. Ce n'est aussi qu'après la découverte d'un certain nombre de matériels pour gouverner de grands navires (qu'ils soient marchands ou de guerre), qu'on songe à s'aventurer beaucoup plus loin, tentant de gagner des îles d'attaches, qui parfois... n'existent pas! 

A ce siècle donc, le vaisseau de ligne constitue l'épine dorsale des grandes flottes européennes. Ce navire est l'association du galion, bâtiment marchand d'origine anglaise, aux formes de coque bien étudiées, aux lignes élancées, amputé des énormes châteaux des caraques, et de l'artillerie moderne composée de grosses pièces de bronze ou de fonte se chargeant par la bouche. Au lieu d'une étonnante collection de pièces légères hérissant les châteaux, l'artillerie se répartit sur les flancs en deux ou trois batteries percées de sabords. Avec la standardisation générale des calibres, on utilise au XVIIIe siècle des pièces de 8 à 36, les plus lourdes garnissant la batterie basse. Mis au point de 1635 à 1638, le Sovereign of the Saes de 104 canons, copié en France avec la Couronne de 70 canons, constitue le prototype de ce nouveau type de bâtiment qui inaugure son efficacité lors de la première guerre anglo-hollandaise de 1652-1654. C'est le point de départ d'un course aux armements qui concerne tous les grands Etats. Avant en ampleur peut-être que les canons terrestres, cette course aux armements met ne branle toute une chaîne  spécialisée militaro-industrielle (le nombre de composants d'un navire est proprement gigantesque...), qui préfigure les grandes courses aux armements modernes, de mer, de terre ou aériens...

  Ce qui ne veut absolument pas dire que les galères aient disparu de la circulation des mers. En effet, c'est précisément des engagements en mer opposant ce nouveau genre de navire à des galères (même nombreuses) qui ont montré l'efficacité des nouveaux gros bâteaux, que dépérit peu à peu le modèle de la galère, du fait de sa faiblesse de feu et qui garde sa faible maniabilité. Elle ne joue plus que le rôle de bâtiment auxiliaire. Il faut compter aussi, car même des commandants de navire trouvent plutôt embarrassantes ces "petites" embarcations armées, avec les solides intérêts économiques...

Tout au long du moyen Age, toute un écheveau d'intérêts économiques s'organise autour de la construction et de la mise en oeuvre de ces galères, dont certaines de dimensions respectacles. Les moindres ne sont pas les personnels attachés au fonctionnement de ces galères. Le métier de marinier de rame, qui est appelé à de grandes transformations (en marinieer de voile notamment) est celui d'un très grand nombre de personnels, qui ne suffisent plus à partir du moment où s'installe un commerce régulier de marchandises. Plus de rameurs sont requis, plus la pénurie commence à se faire sentir, et plus ces rameurs sont coûteux. Aussi, vers le XVe siècle prélève t-on des condamnés dans les prisons pour ramer sur les navires. Progressivement s'institue une peine de justice, et dès le XVe siècle, on condamne directement aux galères. Les galériens sont enchaînés, même sur les navires de guerre. Plus tard, la littérature transcrira leurs conditions sur celles des anciens esclaves alloués sur des galères (notamment sous l'Empire romain), qui eux bénéficiaient de bien plus d'attention, d'autant plus que leurs maîtres tenaient à les récupérer ensuite (espoir souvent déçu...). On en vient à ancrer dans l'imaginaire, des galériens condamnés dans toute l'Antiquité, alors que même la condition des esclaves est bien plus complexe que celle de leurs "collègue" postérieurs qui eux vivent dans des conditions épouvantables... Ce qui est réellement celle de ces galériens des XVe-XVIIIe siècles... qui gardent cette appelation même dans les temps de navires de ligne qui font beaucoup plus appel à la force du vent.

  En marge de quelques opérations amphibies ou de défense de places fortes littorales, les galères ne servent bientôt plus qu'à remorquer des vaisseaux à l'entrée ou à la sortie des ports, quand on ne les utilise pas tout simplement comme navires d'apparat pour le transport des hautes personnalités. La France supprime son corps de galères en 1748. Venise s'obstine à en conserver jusqu'la fin de son indépendance, et le dernier combat de galères oppose Russes et Suédois en Baltique en... 1808. 

      Jusqu'à sa disparition au milieu du XIXe siècle, le vaisseau ne cesse de se perfectionner. Tendance générale, on recherche l'augmentation de sa puissance, donc de son tonnage, tout en améliorant le tracé des formes et la répartition de la voilure. Comme pour l'armée de terre, toute une réglementation se met en place, harmonisant les calibres des canons et la vitesse du navire, fixant des classes de vaisseaux dont la puissance oscille de 50 à 100 canons, voire même 118 canons. Un des plus célèbres des trois-ponts français, les Etats de bourgogne, est lancé en 1780, devenu Océan en 1842 et n'est détruit qu'en 1855. 

   Indépendamment de ces mastodontes dont le Victory de Nelson est un des exemples les plus célèbres, la préférence des grandes marines concerne des navires de dimension plus modestes. A la fin du XVIIIe siècle, les vaisseaux les plus répandus sont des deux-ponts de 70 à 80 canons. Les navires français comptent parmi les plus réussis, encore que les bâtiments britanniques inaugurent des coques doublées de cuivre qui donnent de meilleures qualités nautiques dans les mers tropicales.

L'artillerie à bord ne cesse de s'améliorer dans le même temps. Elle gagne en précision et en portée, de l'ordre de 500 mètres, encore que les pièces ne soient réellement efficaces qu'à des distances dix fois plus courtes. Il est plus difficile d'atteindre le but qu'à terre, aussi dans les courses entre frégates par exemple, il faut trouver un compromis entre la vitesse et la portée des canons, faute de quoi, on risque de couler avant l'adversaire. Car si on recherche l'abordage finale pour récupérer le navire final, la préférence va à la bonne canonade précédente, surtout dans les combats impliquant de nombreux navires de part et d'autres. Les vaisseaux en général s'allongent et les flottes s'homogénéisent, pour les grandes puissances.

  A une flotte d'échantillons construits par des "maitres de hache" - praticiens, agissant par savoir-faire héréditaire et par expérience, à coup de secrets de famille jaloureusement et parfois violemment gardés -, succèdent des escadres de demi-séries imposées d'en haut, d'ingénieurs-constructeurs de la marine sortis des écoles de marine. L'administration voudrait des navires "standardisés" mais la série s'avère impossible à atteindre vus les multiples perfectionnements d'une année sur l'autre. Par contre dans la fabrication d'un certain nombre de composants comme les poulies fabriquées par la machine à vapeur dans les années 1770-1790, et comme les canons de bronze plein, l'industrie fonctionne de plus en plus en fonction de normes de production qui permet de les fabrication très vite.

  Les performances de ces grands voiliers progressent sensiblement. Au milieu du XVIIIe siècle, la vitesse ne dépasse que rarement 3-4 noeuds. Vers 1790, celle de 9-10 noeuds est devenue l'objectif. Parallèlement, la capacité d'emport en munitions et vivres passe d'une autonomie de 5 à 6 mois, mais beaucoup moins pour l'eau, ce qui met à portée des escadres des grandes puissances européennes l'ensemble des océans. 

   Mais le grand problème de ces navires est leur bois, surtout lorsqu'ils voguent à grande vitesse. Son usure est telle, conjuguée avec les effets des combats et des gros de tempête, que peu atteignent les 15 ans de service que l'on attend d'eux. De plus, si la production tourne ente les XVIIe et XVIIIe siècle à pleine régime, le nombre de navire complètement ratés reste important. Le problème dans ces cas-là, c'est que l'on en s'en "aperçoit" qu'assez tard, le pire l'étant évidemment en pleine mer! Apercevoir est mis entre guillemets car entre les armateurs, l'ingénieur, les possibles contrôleurs de la marine, le capitaine... les échanges courtois sont légions, si on n'ose pas parler de connivences coupables. Disons qu'entre gens de la marine, à ces époques-là, quantités d'arrangements peuvent avoir lieu, mais les problèmes n'interviennent pas seulement dans la marine. Dans toutes les armées, un certain nombre de dysfonctionnements est le résultat direct de malfaçons qui peuvent avoir de très graves conséquences, et parfois, seulement parfois, des sanctions en découlent. Le service du contrôle technique des armées se met en place très lentement, en fonction de la vitesse de fonctionnement des arsenaux et de la volonté politique de les doter de moyens suffisants... Très souvent, une grande partie des ateliers travaillent pour des radoutes, refontes et même reconstructions. Les prix grimpent vite, ce que les politiques  et les financiers (Choiseul notamment, dont les rapports sont très critiqués par les armateurs) voient souvent surtout. Mais c'est à ce prix que des navires conçus pour 15 ans de service peuvent aller jusqu'aux quarante ou cinquante ans... Mais sont-ce les mêmes navires? 

   Les navires de combat, au nombre important sur mer et sur les chantiers, se subdivisent, à la fin de l'Ancien Régime, en trois catégories principales :

- les vaisseaux de ligne, destinés au grands combats ;

- les frégates rapides, d'abord essentiellement destinés à l'éclairage et aux relations isolées, mais qui, grâce à un armement de plus en plus lourd, en arrivent à jouer un rôle très important, à dominer même tous les autres navires ;

- les corvettes et assimilés (chébeks en Méditerranée), plus légères, destinées aux convois côtiers et tâches annexes.

   On constate d'ailleur l'abandon des vaisseaux de 50 et de 64 remplacés par les puissances frégates. Cette puissance de base est entourée d'une "poussière navale" : brigs et avisos, chaloupes, cannonières (mais les brûlots deviennent rares), et aussi d'une flotte de service et de maintenance importante, flûte de transport (spéciales pour les mâts), anciens vaisseaux de ligne plus ou moins désarmés pour faire office de transport de troupes ou rasés en pontons portuaires, gabarres et chasse-marées, paquebots... Ainsi la flotte française de 1790 comporte 241 bâtiments à flot.

   La marine anglaise, beaucoup plus puissante, porte l'accent sur la supériorité numérique de ses vaisseaux sans négliger un "acccompagnement" de frégates, de plus en plus fourni. Alors que dans les trois grandes marines rivales (Angleterre, France et Espagne) les grands navires représentent de 30 à un tiers des unités, les autres marines importantes (Russie, Danemark, Hollande, Suède) réduisent la part de "poussière navale". D'ailleurs, ce n'est pas parce que les commandements les trouvent peu utiles, mais cette "poussière" est très chère. Les marines de troisième rang (dont celle des Deux-Siciles jusqu'en 1860 l'une des plus modernes) combinent quelques unités lourdes avec des bâtiments rapides, destinés à lutter surtout contre la piraterie. 

   A ces flottes de guerre permanente, édifiées en même temps que les autres corps permanents des armées, s'ajoutent des flottes "paraétatiques" dont les principales sont celles des trois compagnies des Indes orientales. Nécessairement armés, ces navires sont souvent conçus selon un compromis entre le bâtiment de guerre et bâtiment de commerce, combinant souvent leurs inconvénients. Après quelques naufrages, la compagnie française des indes se met à les construire dans ses propres arsenaux, avant après la guerre de Sept ans que le Contrôle général ne les intègre purement et simplement dans la Marine Royale. D'ailleurs, l'obligaton de construire une flotte de combat constitue la raison majeure de l'échec financier de la Compagnie française. seule la Compagnie anglaise, en adoptant de nouveaux matériaux (bois de teck) et certaines méthodes asiatiques (bords droits) fait bonne figure. Il faut encore ajouter à ces flottes des flottes, beaucoup plus réduites, pirates ou corsaires, dotées la plupart du temps de navires construits dans des chantiers navals officiels (concédés de gré ou de force..) qui écument les mers jusqu'à l'orée du XXe siècle...

   Les multiples transformations impliquent le recours constant à l'innovation. Arme technique par excellence, la marine stimule la recherche scientifique, suscite invention et innovation, qui, à leur tour, se heurtent parfois à des résistances mentales... et sociales car bousculant des situations établies. Les grandes marines sont, de ce fait, avant la révolution industrielle, l'un des domaines les plus dynamiques de l'Ancien Régime, l'un des secteurs de pointe, tant par leurs méthodes que par une partie de leur personnel.

Le bâtiment de combat représente un compromis d'une extraordinaire complexité entre les contraintes techniques, les tâtonnements des innovations scientifiques et techniques, les coûts de construction et d'entretien, les choix d'indépendance et de dépendance des marchés des matières premières comme des produits finis... Le navire reste à la fin du XVIIIe siècle fondé sur le couple du bois-moteur/voile-hommes : théoriquement l'on reste à l"intérieur d'un même "système technique". Sous ces apparences se cache pourtant une énorme dénivellation - plus encore intellectuelle que matérielle. Un "80" repréente un énorme progrès par rapport à un vaisseau du milieu du XVIIe siècle. Cette mutation s'est faite par acumulation de micro-innovations souvent imperceptibles.

     

      Les navires de ligne, de même que les galères d'avant, bataillent en groupe. Ce n'est que dans les opérations de corsaires et de pirates que l'on peut voir un combat avec peu de navires, voire deux seulement, et de manière totalement disproportionnée le plus souvent, sauf mission de couler un gros navire pour le compte d'une puissance étatique, entre un navire de guerre et un navire de commerce. Ces navires voyagent et combattent en escadre opérant sous un même chef (installé dans un navire-amiral). La flotte de guerre, comme sur terre, est ordonnée alors en avant-garde, corps de bataille et arrière-garde. Une escadre est généralement subdivisée en divisions. Fréquemment, en fonction du nombre de vaisseaux, la division comporte trois ou un multiple de trois vaisseaux (pour des questions de manoeuvres contre une flotte ennemie). A côté des vaisseaux de ligne formant la ligne de bataille, on trouve des frégates, chargées de diverses missions (liaison, reconnaissance, répétition des signaux ou aide au remorquage...), d'autres navires aux fonctions diverses (brûlots, transports, navires-hôpital...)...

 La tactique navale n'émerge en tant que discipline adoptée par toutes les grandes marines que dans les dernières années du XVIIIe siècle. Alors que du temps des galères, on peut chercher à mener une sorte de bataille terrestre sur bâteaux : préparation d'artillerie, abordage, bataille rangée (plus ou moins..° dans le navire ennemi... du temps des vaisseaux de ligne, la bataille a toujours pour but d'envoyer par le fond l'adversaire ou de le désemparer suffisamment pour pouvoir l'aborder, et obtenir rapidement sa reddition. Les vaisseaux voyagent souvent en ligne de file, mais dans la batille, pour pouvoir utiliser au maximum les bouches à feu, tous les vaisseaux se mettent en boucle deux par deux, chacun des adversaires tentant de mettre l'autre sous des feux croisés tout en évitant de l'être. La canonade constitue l'essentiel du combat entre les deux lignes, avec des résultats tantôt spectaculaires, tantôt décevants, une fois placées à des distances allant de quelques centaines à quelques dizaines de mètres. La forme de combat s'homogénéise tellement dans l'ensemble des grandes marines, qu'on en vient, comme sur terre avec ces agencements géométriques où chaque adversaire fait l'honneur de tirer chacun son tour, lorsqu'elles sont en confrontation à adopter les mêmes manoeuvres, les mêmes règles de combat, les mêmes scénarios de bataille tout à fait prévisibles... et qu'entre marins on se met en honneur de respecter... même si cela se solde par des engagements assez vains et pas du tout concluant. Même comme toujours, pour échapper au danger de ce fétichisme, apparaissent des marins et des officiers hardis et indisciplinés qui utilisent de belles combinaisons pour anéantir plus sûrement l'adversaire. C'est ainsi que le français SUFFREN et l'anglais NELSON réalisent des manoeuvres en T, disloquant leur propre formation pour lancer des navires par le travers de la ligne ennemis, la perçant de plusieurs points et la trançonnant pour isolér des éléments plus faciles à "réduire". (Général Pierre GOUBARD, site de l'ASAME (www.asame.org)

 

    Au milieu du XIXe siècle, le vaisseau de ligne atteint son apogée et les grandes marines néchappent pas à la tentation du gigantisme avec d'énormes trois-ponts de 4 000 tonnes, comme le français Valmy de 120 canons. Une remise en cause est cependant à la veille de s'imposer avec l'apparition de la vapeur et du "boulet creux". Les expériences menés dès 1817 sur le Triomphant, la réduction des forts de Saint-Jean-d'Ulloa en 1838 par l'escadre de Baudin soulignent les effets destructeurs des obus explosifs sur les coques et sur les murailles.

La guerre de Crimée, le premier grand conflit de l'ère industrielle, constitue le début d'une révolution dans le domaine de la marine de guerre, avec ces nouveaux boulets, dont l'usage signe le début d'une nouvelle course aux armements maritimes fondées sur des cuirasses, la proplusion à vapeur, l'hélice, une artillerie composée de canons rayés se chargeant par la culasse tirant des obus explosifs...

 

André CORVISIER, Dictionnaire d'art et d'histoire militaires, PUF, 1988.

 

ARMUS

 

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