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10 mai 2016 2 10 /05 /mai /2016 15:36

  L'idée d'une utilisation militaire du plus lourd que l'air nait avec l'aviation elle-même. Les divers armées envoient des observateurs dès les premiers meetings aériens. L'un des principaux précurseurs dans le ce domaine est le Français Clément ADER qui à la fin du XIXe siècle, mène un certain nombre d'expériences avec le concours financier du ministère de la Guerre. A la même époque, le colonel RENARD, qui dirige alors le centre de Chalais-Meudon, envisage différentes applications de l'aviation aux armées. D'autres initiatives en France et ailleurs vont dans le même sens. Si l'armée américaine développe militairement un biplace dès 1908, la France garde un rôle de pionnier dans ce domaine. 

  Car les idées exprimées par ADER dans son ouvrage fondamental de 1908, L'aviation militaire, où il définit ce que devrait être l'organisation, l'arsenal et les dispositifs de l'arme nouvelle, inspire beaucoup. Et dans l'armée française un débat porte sur la subordination de l'aviation à l'artillerie ou au génie. Ce qui veut dire des orientations complètement différente concernant cette future aviation. Lors des manoeuvres de Picardie en 1910, avec des pilotes formés dans des écoles civiles, ces aéroplanes rencontrent un certain succès. Cette année-là, le général Roques prend la tête de l'aéronautique, regroupée d'abord en une seule direction, puis en une inspection permanente de l'aéronautique militaire. L'aviation prend le chemin de l'autonomie. 

Soutenue par un grand mouvement d'opinion, l'aéronautique connait à cette époque un développement rapide. Concours, souscription nationale, tout cela a cours aussi dans de nombreux pays, en Allemagne, en Grande-Bretagne, comme le montre beaucoup plus tard Ces merveilleux fous volants dans leurs drôles de machines. C'est dans le même temps que se développent les idées civiles et militaires sur le rôle de l'aviation. En juin 1910 déjà, les premiers lancements de bombe sur cible sont tentés aux Etats-Unis. très vite, les appareils sont équipés de mitraileuses, voire de canons d'un calibre léger. L'avion est même utilisé au combat pour la première fois, lors de la guerre entre l'Empire Ottoman et l'Italie en 1911, pour la possession de la Tripolitaine. D'autres conflits localisés sont autant de terrain d'essai pour l'aviation militaire naissante.

   Les marines des différents pays envisagent également la création de services aéronautiques spécifiques, même si des réticences sont visibles dans certains états-majors, qui n'y voient pour eux que des rôles auxilliaires, surtout dans des missions de reconnaissance, sans rôle offensif autre qu'anecdotique, état à la veille de la première guerre mondiale.

  Le rôle de l'aviation est pourtant essentiels dans la bataille de la Marne, quand des appareils appartenant à l'aviation d'un camp retranché de Paris décelèrent l'infléchissement vers l'Est des armées allemandes. Mais si les pilotes sont amenés à s'affronter dans les airs avec un armement rudimentaire (armes de poing et carabines), il faut attendre le 5 octobre 1914 pour qu'un équipage français (Frantz et Quenault) remporte la première victoire aérienne de l'histoire. L'emphase dont ce premier combat bénéficie (tout est bon pour la propagande...) ne doit pas cacher son caractère fortuit...

En fait, loin de cette problématique de combat aérien, ce sont les avions chargés de bombardement qui font entrer réellement l'aviation comme arme de combat non négligeable. Avant même la fin de l'année 1914, apparaissent des unités de bombardement chez les Français et les Anglais. Il s'agit au départ de missions de représailles ponctuelles mais assez rapidement, ces unités se transforment en moyens d'opérations visant à atteindre le potentiel économique de l'adversaire et à impressionner les populations civiles. Les pertes enregistrées au cours des sorties diurnes contraignent toutefois les responsables à s'aorienter vers des attaques de nuit et à mettre au point des méthodes adaptées, même si du coup lâcher des bombes dans l'obscurité revient à se laisser guider exclusivement par les lumières en bas...

Le bombardement ne se limite pas à ces objectifs : il concerne également l'engagement direct sur le champ de bataille, notamment lors des grandes offensives allemandes de 1918 sur le front occidental. Parallèlement de très grands progrès interviennent dans la conception des appareils employés par cette spécialité. Alors qu'on emploie au début des appareils civils, l'aviation de bombardement s'équipe progressivement d'équipements adaptés disposant d'une charge explosive de plus en plus importante. Les armements employés sur ces avions sont également modifiés. Après les fléchettes d'acier et les obus réformés de 1914 apparaissent des bombes dont la masse peut atteindre une tonne.

    L'évolution de l'aviation de chasse est tout ausi rapide. Créée à l'origine pour balayer du ciel les avions d'observation de l'adversaire, cette spécialité est amenée à affronter les chasseurs ennemis. Mais divers problèmes techniques, comme la mise au point d'un fiable dispositif de tir à travers l'hélice, retardent ce développement. Comme souvent, si l'aviation de chasse commence à disposer de moyens adéquats, la doctrine d'emploi tarde à être définie. 

    La première guerre mondiale se caractérise par une industrialisation de la production aéronautique, artisanale avant les hostilités. Les Français fabriquent par exemple 52 000 cellules et plus de 90 000 moteurs d'août 1914 à septembre 1918. L'Allemagne assemble dans la même période 41 000 cellules et 48 000 moteurs. L'intervention de l'Etat et les énormes marchés passés auprès des industriels jouent beaucoup dans ce phénomène.

Dans les années de l'immédiat après-guerre, l'aéronautique militaire connait une véritable régression, en raison de la démobilisation massive. Dans les années 1920 en revanche, une intense réflexion doctrinale, suscitée par les expériences de la Grande Guerre, prend une importance considérable dans les milieux militaires, diplomatiques et industriels. En Italie (DOUHET), en Grande Bretagne (SYKES, TRENCHARD) et aux Etats-Unis (MITCHELL), plusieurs penseurs militaires forgent des corps de doctrine cohérents, et au-delà des divergences, formulent quelques théories fondamentales. Se fondant sur le principe de l'inviolabilité des fronts terrestres, ces théoriciens estiment que seule l'arme aérienne est apte à remporter une victoire décisive. On ne compte d'ailleurs plus les ouvrages de vulgarisation qui vantent cette nouvelle arme absolue dans la guerre. Ils donnent la priorité au bombardement stratégique, appelé à détruire le potentiel moral et économique de l'adversaire, en terrorisant les populations et en détruisant les infrastructures et les industries. Ces doctrines, malgré les multiples déconvenues pourtant sur le terrain quant à ce rôle décisif, marquent les états-majors pendant toute la seconde guerre mondiale et même au-delà, avec le prolongement du bombardement nucléaire. 

Dans l'immédiat, la mise en oeuvre de telles doctrines, qui interviennent alors au coeur des batailles d'influence entre les trois armes (terre, mer, air-future) dans toutes les grandes armées, suppose nécessairement que les aéronautiques militaires obtiennentleur autonomie. Le processus qui conduit les aviations des différents pays à cette autonomie se déroule grosso modo suivant le même schéma, étant entendu que sont en jeu toutes les missions possibles : reconnaissance, combat dans le ciel, bombardement, attaque des navires et des troupes au sol, propagande... D'abord création d'un ministère de l'Air ou d'un organisme apparenté, puis formation d'une armée de l'air indépendante. Les Britanniques parviennent les premiers au bout de ce processus, avec la constitution en 1917 de la Royal Air Force, suivie par l'Italie, puis plus tardivement, obligations du traité de Versailles, en 1935 de la Luffwaffe allemande. En France, c'est seulement en 1933, à l'issue de dures batailles (de tranchées gouvernementales et parlementaires!) qu'est mise sur pied une armée de l'air indépendante.  Problèmes analogues aux Etats-Unis où l'US Air Force n'est créée qu'en 1947... C'est que dans ce dernier pays, une solution originale est de... ne pas choisir!  Tout en dotant l'armée de terre et la marine de moyens aériens, se développent difficilement des morceaux autonomes d'armée de l'air. Ce qui explique qu'aujourd'hui, le tableau des armées des Etats-Unis présente une configuration complexe où les moyens aériens, maritimes et terrestres sont répartis entre les... trois armes... Ce qui démultiplie bien entendu les commandes d'armements auprès d'industries qui n'hésitent même pas à intervenir dans les attributions des compétences!

      Une fois obtenue, l'autonomie plus ou moins grande des armées de l'air est toujours susceptible d'être remise en cause, devant faire souvent la preuve de leur efficacité. Pour la Grande Bretagne, la Royal Air Force doit faire la preuve de son utilité dans le contrôle et la surveillance des territoires coloniaux. 

La répression des révoltes coloniales constitue dans les années 1920 une des activités essentielles des aviations militaires françaises et britanniques. C'est seulement dans les années 1930 que des évolutions techniques importantes permettent à l'aviation d'étendre ses activités. La formule du biplan cède la place au monoplan, le train d'atterrissage escamotable apparait, l'équipement de canons accroissant leur puissance de tir se développe...

La guerre d'Espagne, lieu de toutes sortes d'expérimentations militaires, constitue le terrain pour essayer le bombardement en piqué, technique de combat qui devait se montrer d'une  redoutable efficacité pendant la campagne de France de 1940. D'ailleurs dans les années qui précèdent la seconde guerre mondiale, les états-majors allemands favorisent l'aviation offensive, préparant la gloire du couple avion-char. En revanche, les autres Etats mettent l'accent sur une aviation de défense, si bien qu'en France, il est même envisagé de supprimer purement et simplement l'aviation de bombardement. 

En Allemagne, la mise sur pied d'une aviation offensive procède d'une tradition militaire affirmée. Déjà pendant la première guerre mondiale, parallèlement à l'amélioration des techniques et des appreils, les doctrines d'emploi stipulent l'utilisation des avions de chasse en groupements puissants pour s'assurer la supériorité aérienne. Ce qui est réalisé à Verdun en février 1916. D'abord solitaire, le pilote de chasse opère vite par escadrille. Apprenant vite, les Français mettent en oeuvre une chasse qui permet aux avions d'observation d'intervenir en toute quiétude. La nécessité de réaliser les plus fortes concentrations d'appareils afin d'obtenir la supériorité en certains points du front conduit la France à créer es groupements de combats, des unités rassemblant organiquement des escadrilles de chasse.  L'année 1918 marque l'apogée de cette spécialité avec l'apparition d'avions de très haute qualité (Fokker D VII, SPAD VII et XIII, Sopwith Camel), atteignant près de 200 km/h, faisant preuve de très grande maniabilité et armés de plusieurs mitrailleuses tirant à travers le champ de l'hélice. Tout cela permet de véritables batailles aériennes, permettant l'émergence de classes de pilotes prestigieuses et une véritable aristocratie des aviateurs. Durant la première guerre mondiale, les responsables militaires privilégient cette aviation de combat mais ensuite, c'est au contraire l'aviation de bombardement qui bénéficie des attentions (intellectuelles, industrielles, financières). A la veille de la seconde guerre mondiale, des appareils très performants sont réalisés, en privilégiant la couverture aérienne des armées terrestres et la défense aérienne du territoire : Messerchmitt Bf 109 et 110 en Allemagne, Hawker Hurricane et Supermarine Spitfire en Grande-Bretagne, Dewoitine D 520 en France et Mitsubishi A 6M Zero au Japon. 

La conflagration de la deuxième guerre mondiale se caractérise par un considérable extension des missions confiées à la chasse. Cette spécificité joue un rôle essentiel dans des tâches aussi diverses que la défense aérienne, l'escorte des bombardiers engagés dans des missions stratégiques et la lutte pour la supériorité aérienne, sans compter le transport de parachutistes et de matériels aéroportés. Grâce au développement de techniques telles que la radiotéléphonie et la détection électromagnétique, le rôle de l'aviation de chasse dans la défense aérienne du territoire prend de nouvelles dimensions. Au cours de la bataille d'Angleterre, les Britanniques parviennent à enrayer l'offensive lancée par l'Allemagne dans les airs en combinant étroitement l'action de ses chasseurs (Spitfire et Hurricane) avec celle d'une infrastructure de radars et de postes de commandement hautement perfectionnés. Harcelé par les forces aériennes stratégiques alliées, le Reich met en place un dispositif de défense aérienne redoutable fondé sur les mêmes principes. Les raids nocturnes conduits par le Bomber Command de la RAF en territoire allemand contraignent l'adversaire à développeer une importante aviation de chasse de nuit, dont les principes d'action reposent sur les radars au sol ou éroportés et des stations de guidage terrestre. 

L'essor de la guerre aérienne stratégique et la nécessité pour les Alliés, attaquant de plus en plus profondément chez l'ennemi de se prémunir contre les assauts d'une aviation de chasse adverse praticulièrement active amenant les Anglo-Américains à mettre sur pied une puissante chasse d'escorte. Mais le prgrès dans ce domaine est relativement lent et des chasseurs d'escorte  à long rayon d'action (Thunderbolt et Mustang) ne sont engagés au combat que fin 1943-début 1944. Cette initiative entraine un déclin rapide de la chasse de jour allemande qui perd tout espoir de regagner la supériorité aérienne.

La chasse, plus que dans ses missions d'escorte et de défense aérienne, joue un rôle décisif dans la bataille entre Allemands et Alliés au-dessus de l'Europe occidentale de 1941-1944. Au terme de cette gigantesque confrontation où les protagonistes font preuve d'imagination tactique et d'innovation de toute sorte, les Anglo-Américains disposent de cette supériorité aérienne qui leur permet d'organiser d'amples débarquements. Dans cette guerre, l'aviation de chasse est étroitement associée à la bataille terrestre et à la guerre sur mer. Cette grande confrontation n'est pas seulement la confrontation de tactiques et de stratégie, mais beaucoup une confrontation industrielle. Comme sur mer, il s'agit pour les deux camps d'abattre plus de bâtiments que l'adversaire peut en construire. Dans les airs, cela signifie abattre le plus d'avions de chasse possible et sur terre, à l'aide des bombardiers, détruire les capacités industrielles. Notamment car ces usines allemandes sont pilonnées et pas les usines américaines ou britanniques, la bataille de l'air est gagnée par les Alliés au prix de très grandes pertes. Pertes pendant les combats aériens, pertes subies à causes des DCA, mais aussi pertes dues au problème numéro un : le ravitaillement et l'obligation de retourner, sitôt un rayon d'action atteint, à la base... Ce problème n'est résolu, par le ravitaillement en vol, que tardivement après la seconde guerre mondiale. 

 

   L'apparition et le développement du moteur à réaction constituent une révolution dans le domaine de la chasse. Avant même la fin du conflit, Allemands et Britanniques ont mis en oeuvre des chasseurs équipés de turboréacteurs. Mais les premiers combats entre chasseurs à réaction n'ont lieu qu'en 1950 pendant la guerre de corée.

Alors que l'emploi du réacteur et l'utilisation de nouvelles techniques de construction (nécessites en partir par l'adoption de ce moteur) améliorent les performances des appareils, la mise en service d'armements sophistiqués (missiles air-air et air-sol remplaçant les traditionnels canons et mitrailleuses) confère à la chasse une efficacité accrue. Cette nouvelle chasse menacée dans son existence, au cours des années 1950, par la concurrence des engins guidés, bénéficie de progrès ininterrompus dans le domaine de l'avionique (électronique embarquée). Les vitesses atteintes en combat aérien rendent impossible le tir visuel et il faut dire que ces vitesses mêmes rendent difficiles toute lutte entre chasseurs équipés de manière analogues. Le pilote en tout cas perd beaucoup de son champ d'initiative et doit être orienté vers la maitrise de ses outils électroniques. Il faut recourir à des radars télémétriques puis à des conduites de tir, d'abord analogiques ensuite numériques. En dépit de ces améliorations, la machine ne supplante pas selon les spécialistes l'élément humain, mais on peut en douter. Si certains conflits récents - guerre israélo-arabes, guerre du VietNam, guerre des Malouines - démontrent la persistance du combat tournoyant, les vitesses des missiles qui peuvent atteindre des objectifs situés à plus de 150 km de distance mettent à rude épreuve cette présence du pilote. Les projets d'avion sans pilote se multiplient dès les années 1980 et l'apparition aujourd'hui des drônes, s'ils ne constituent pas encore loin de là une solution de substitution, indique les progrès accomplis dans ce sens. 

  Aujourd'hui encore, mais est-ce dû à des entrainements de plus en plus sophistiqués des pilotes ou à un retard traditionnel de la tactique sur la technique (ou des "pesanteurs psychosociologiques"), les missions confiées à l'aviation de chasse se sont diversifiées, au point de donner naissance à des subdivisions nouvelles dans cette spécialité. L'intercepteur est ainsi un appareil voué aux missions de défense aérienne ; le chasseur de supériorité ou de suprématie aérienne est chargé d'éliminer les avions ennemis sur un théâtre d'opérations donné afin de s'assurer la maitrise du ciel ; le chasseur d'appui tactique est un appareils destiné à fournir de l'appui-feu aux forces terrestres en utilisant des armements air-sol ; le chasseur d'assaut est chargé d'attaquer des objectifs terrestres et de lutter contre les avions adverses après avoir largué ses charges.

On catégorise désormais les avions militaires en fonction des missions :

- chasse, interception ;

- attaque au sol ;

- guerre électronique ;

- bombardement tactique ou stratégique.

A côté et en complément de ces avions de chasse, des avions de soutien se multiplient :

- reconnaissance, surveillance, patrouille maritime ;

- transport de troupe, de matériels ;

- largage de parachutistes ;

- école, entraînement ;

- ravitaillement en vol.

  Non seulement les avions possèdent des caractéristiques différentes suivant les missions qu'on peut leur confier, mais aussi par rapport aux conditions de décollage et d'atterissage. Ainsi les avions des porte-avions sont différemment conçus de ceux qui ont la terre comme base. 

Le chasseur reste une composante majeure de l'arme aérienne. D'autant plus sans doute que la recherche d'un avion toutes-missions (qui aboutirait à une robotisation de l'avion de chasse) cède le pas, à la condition que la production d'avions très différents en nombre suffisant soit toujours possible, à des missions très différenciées, elles-mêmes requérant des compétences spécifiques des pilotes. 

Car l'élément qui détermine également le devenir de l'aviation de combat réside dans le coût de plus en plus important des avions, dont le nombre diminue à chaque programme d'armement. Le nombre d'appareils modernes que même les nations les plus riches peuvent s'offrir diminue inexorablement. L'armée de l'Air française a ainsi au 1er septembre 2011 un total de 247 avions de combat contre environ 550 au début des années 1980, et pour les 120 à 140 avions quittant le service dans les années 2010, elle n'en recevra sans doute que 70.

Cette raréfaction des unités en vol ou en état de l'être entrainent sans doute à terme le développement - déjà en vigueur dans certaines aviations - de logiques compensatrices : soutien d'un nombre d'avions important même si technologiquement obsolète, développement d'une aviation "leurre" qui exige tout de même d'être à la pointe scientifiquement, renforcement de l'interopérativité air-mer-sol, coopération (spécialisation) industrielle et militaire à plusieurs pays pour se répartir la fabrication et le suivi des différents types d'appareils, définition de la répartition des missions entre avions sans pilotes et avions pilotés (ce qui entraine des économies sur le plan de la formation et de l'entrainement)...

 

Patrick FACON et Arnaud TEYSSIER, Aviation militaire, dans Dictionnaire d'art et d'histoire militaires, PUF, 1988.

 

ARMUS

 

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Published by GIL - dans ARMEMENT
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