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5 septembre 2017 2 05 /09 /septembre /2017 13:22

  C'est parallèlement au développement du début de la stratégie aérienne qu'émerge une véritable géopolitique de l'air. Esquissée par Clément ADER avec sa théorie des voies aériennes (fondée sur l'idée que le milieu aérien n'est pas universellement propice au vol - questions d'altitude, de pression atmosphérique, de température, des mouvements des vents, etc...), elle devient une véritable discipline aux Etats-Unis avec SERVERSKY et des universitaires dont le plus important bien oublié aujourd'hui est George T RENNER (Human Geography in the Air Age, 1942). Le facteur aérien est au coeur du débat géopolitique qui se développe aux Etats-Unis dans les années 1940. Les théories de MAHAN, de MACKINDER, de SPYKMAN... sont réinterprétées à la lumière du développement de l'aviation.

    De manière générale, les géopoliticiens mettent l'accent sur l'émergence, grâce à l'avion, d'une nouvelle géographie à la fois globale, grâce au rétrécissement des distances, et inversée, par rapport à l'orientation traditionnelle : les cartes Mercator qui privilégient les régions tempérées et équatoriales et une polarité Est-Oust sont concurrencées par de nouvelles projections centrées sur les pôles qui placent les régions polaires au coeur des routes aériennes du futur. Cette approche est largement dominante, même si elle est contestée par par exemple J Parker VAN ZANDT (The Goegraphy of World Air Transport, Brookings, 1944), est à l'origine du réseau de bases organisé par l'US Air Force au Canada, au Groenland et en Alaska dès la début de la guerre froide.

Ce mouvement dominant n'a cessé de se renforcer, tant pendant cette guerre froide (frontières "communes" avec l'URSS, question de la circulation des sous-marins nucléaires...) qu'aujourd'hui, avec la fonte accélérée des glaces aux pôles....

 

     La révolution aérienne, tout comme la révolution de l'espace qui la suit, bouleverse les données géopolitiques, mais n'efface pas les constantes des siècles précédents qui demeure. Les réalités terrestres et maritimes continuent d'ailleurs de dominer souvent l'esprit de nombreux stratégistes et stratèges qui considèrent que l'aviation n'ajoute qu'une dimension supplémentaire, au demeurant moins facilement exploitable que les deux premières. Dans la géopolitique de l'air, les puissances déjà dominantes sur terre et sur mer gagnent un surcroît de possibilités d'action, et même si des "petits pays" tendent à se trouver à la pointe du progrès dans l'air et dans l'espace, ils n'en demeurent pas moins tributaires de l'étroitesse de leurs capacités au sol. 

       Contrairement au cas de la terre, dans le cas de l'air, il n'y a pas de "topologie géopolitique possible". Car l'espace aérien est considéré souvent comme homogène et continu. Les aéronefs y circulent dans toutes les directions et à de nombreuses couches atmosphériques ; le caractère très changeant des vents (du à beaucoup de facteurs) comme encore la faible connaissance scientifique des dynamiques globales de la Terre, interdisent pour l'instant de tracer des "routes" comme on trace des "routes maritimes". Une cartographie des vents existe, mais c'est surtout au niveau tactique que l'on peut la prendre en considération dans les opérations militaires. En fonction toutefois des couches d'altitude, le type de navigation, d'appareils et d'armements possibles est variable. Cela joue en terme de capacité d'action des aéronefs, tant en rayon d'action immédiat qu'en transport sur de longues distances. 

   Comme l'écrit Aymeric CHAUPRADE, "si l'on veut parler d'aéropolitique, il ne peut donc s'agir  d'une politique des caractéristiques de l'espace aérien, mais bien plutôt d'une politique de la puissance et de la stratégie aériennes, au sens où un Etat orienterait sa politique en fonction des possibilités que lui donne son aviation, et de la multiplication de ses bases projection aériennes.

L'importance stratégique d'îles relais des océans Atlantique et Pacifique ou de la Méditerranée - comme Malte - a dépendu dans l'histoire du XXème siècle des progrès de l'autonomie des avions. Les avions à long rayon d'action comme le ravitaillement en vol font que les puissances aériennes se contentent de plus en plus de leur Etat sanctuaire comme base de départ des actions militaires. 

Comment en effet ne pas se poser la question, dans le cas des Etats-Unis notamment, d'une philosophie de la puissance aérienne qui déterminerait une vision du monde et une politique étrangère? La possibilité même des guerres du Golfe et du Kosovo et donc la politique de puissance américaine au Moyen-Orient et dans les Balkans pourrait-il exister si les Etats-Unis ne disposaient pas d'une écrasante supériorité en matière d'avion, d'information satellitaires et de télécommunication?

Certains experts soutiennent la fameuse thèse de la révolution militaire selon laquelle c'est le militaire, à travers ses révolutions successives, qui détermine la nature de la politique des Etats et l'organisation de ceux-ci. Les Etats-Unis seraient donc des "aérocraties", à la manière des thalassocratie athénienne, phénicienne ou vénitienne qui tiraient l'essence même de leur puissance de la mer. Il y a lieu d'en débattre car si l'air est incontestablement devenu - la mer le reste aussi - un élément de puissance essentiel des Etats-Unis d'Amérique, la puissance américaine ne saurait se résumer à ce seul élément. Une fois encore, nous soulignons le danger de toute interprétation monocausale de l'histoire et l'importance des facteurs multiples."

    La géopolitique de l'espace n'est pas le simple prolongement de la géopolitique de l'air, même si les progrès technologiques expérimentés dans la couche atmosphérique servent ceux réalisés ensuite dans l'espace. La grande majorité de ces progrès visent d'abord la consolidation de la puissance au sol et sur mers, d'une manière plus secondaire la conquête spatiale. 

Aussi, il s'agit pour l'URSS et les Etats-Unis d'abord, puis pour d'autres puissances après la guerre froide, d'établir un leadership spatial. Ce leadership repose sur la capacité de lancement des missiles en tout genre, l'observation satellitaire, le repérage, les sepctro-imageurs, les systèmes d'observation à haute résolution, où se mêlent préoccupations militaires, économiques et, de plus en plus, environnementales. 

"Certains, écrit encore Aymeric CHAUPRADE, nous prédisent la fin des territoires par la mondialisation et le facteur technique. Ont-ils seulement étudié les applications du facteur technique? Car l'ironie de l'histoire fait que l'observation de la Terre donne davantage encore de forces aux recoins de la géographie : plus l'observation est fine, plus les stratégies géographiques sont aiguisées. La conquête spatiale n'est donc pas une mort annoncée de la géopolitique, car l'homme resté à terre ne cesse de jouer à cache-cache avec celui qui l'observe posté dans l'espace ; à la surveillance et au décryptage du relief répond la gamme inépuisable des leurres et des ruses.

L'espace est bien un facteur de changement de la géopolitique en ce qu'il accuse les données de la puissance - il renforce le leadership américain - mais, en même temps, la domination spatiale est une sorte de preuve affichée que l'homme n'en finit pas de courir après les déterminismes de la géographie. (...)".

 

 Aymeric CHAUPRADE, Géopolitique, Constantes et changements dans l'histoire, Ellipses, 2003. Hervé COUTEAU-BÉGARIE, Traité de stratégie, Economica/ISC, 2002. 

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Published by GIL - dans GEOPOLITIQUE
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