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13 septembre 2017 3 13 /09 /septembre /2017 10:04

   Avant d'en venir aux dimensions proprement dites de la stratégie aérienne, Hervé COUTEAU-BÉGARIE entend s'élever conte un certain brouillage entre tactique et stratégie, provenant directement de la focalisation des attentions des responsables civils et militaires plus sur les capacités mêmes de leur flotte aérienne que sur les caractéristiques de l'ennemi.

Alors que certains écrits tendent à mélanger précisément tactique et stratégie, il estime que "loin de (l')abolir, (l'avion) lui a donné une nouvelle dimension."

"Les missions tactiques, poursuit-il, sont celles qui participent aux opérations de surface, les missions stratégiques sont celles qui visent les objectifs au-delà du théâtre d'opérations. Il semble n'y avoir là qu'une transposition du critère classique du combat, mais la ligne de distinction entre les deux est ici spatiale et non plus seulement temporelle. Dans les domaines terrestres et navals; stratégie et tactique sont des phases successives d'une même action au lieu d'être définies par leur zone d'application. Mais, pas essence, les forces terrestres et navales sont cantonnées au théâtre d'opérations, alors que les forces aériennes ne sont pas limitées à celui-ci.

Même si cette explication vaut ce qu'elle vaut (la stratégie et la tactique relèverait plutôt  de deux ordres de réflexion sur le combat)...Hervé COUTEAU-BÉGARIE estime que "ce glissement en a entrainé un autre : stratégie et tactique, tout en continuant de caractériser des missions, en sont venues à désigner les moyens eux-mêmes : l'aviation tactique regroupe les avions légers destinés à intervenir dans la bataille, l'aviation stratégique, les avions lourds à grand rayon d'action. Le problème est qu'il n'y a pas d'adéquation entre les deux : des bombardiers "stratégiques" ont pu participer à des missions d'appui au sol, donc "tactiques" (en Normandie, dans le Golfe...) tandis que des avions que leurs caractéristiques feraient qualifier de "tactiques" peuvent revoir des missions "stratégiques" (les Mirage IV des Forces aériennes stratégiques françaises). Ce sens matériel a reçu des prolongements organiques, aussi bien aux Etats-Unis (Strategic Air Command, Tactical Air Force) qu'en France (Forces aériennes stratégiques, Force aérienne tactique)."

Il nous semble qu'il y ait, historiquement, bien plus. Durant la seconde guerre mondiale, le gros problème des bombardiers est leur confrontation avec la chasse ennemie, et le cours de la guerre change lorsque ces bombardiers peuvent être accompagnés d'avions de chasse. L'entrée de l'armée d l'air dans l'ère des missiles laisse entier le problème. Pour que les bombardiers effectuent leurs missions stratégiques, très loin des lignes de fronts terrestres et maritimes, il faut le doter de défense tout le long de leur parcours. Pas de bombardements stratégiques sans supériorité aérienne...

"Une telle approche, poursuite Hervé COUTEAU-BÉGARIE, ne peut qu'engendrer de la confusion en substituant aux effets recherchés les caractéristiques de l'instrument. La doctrine soviétique avait une conception plus équilibrée lorsqu'elle suggérait que "l'usage stratégique des forces aériennes provient de leur capacité à frapper des objectifs dits stratégiques (essentiellement les centres urbains) que de leur intégration dans des opérations qui aboutissent à des résultats stratégiques, par exemple en provoquant l'effondrement des forces averses" (Jacques SAPIR, La Mandchourie oubliée). Cette vérité d'évidence a tout de même fini par émerger chez les autres puissances aériennes. En France, la Force aérienne tactique (FATAC) a cédé la place à la Force aérienne de combat (FAC). Aux Etats-Unis, en 1988, le chef du Strategic Air Command lui-même soulignait que "les terms "tactique" et "stratégique" décrivent des actions, non des armes".(...)"

"Ce brouillage de la distinction entre stratégie et tactique est la conséquence inévitable de la polyvalence et de la mobilité de l'avion, capable de frapper ou d'intervenir vite et loin, dans le cadre de n'importe quel type de stratégie. (...)."

Hervé COUTEAU-BÉGARIE, toujours, distingue stratégie conventionnelle et stratégie alternative, stratégie de guerre totale et stratégie de conflit limité, stratégie d'anéantissement et stratégie d'usure, stratégie de destruction et stratégie d'interdiction, stratégie offensive et stratégie défensive, stratégie de dissuasion et stratégie d'action....

Pour la stratégie conventionnelle opposée à la stratégie alternative, née surtout avec les guerres de décolonisation, mais présente déjà lors de diverses rebellions dans les colonies, notre auteur écrit que "l'avion est par nature un instrument de stratégie conventionnelle en raison des infrastructures lourdes et impossibles à dissimuler qu'il exige", et dont les partisans ou guérilleros auront du mal à disposer. L'avion n'intervient alors surtout de l'extérieur pour appuyer leur action. "En revanche, l'avion est un excellent instrument d lutte contre des guérilleros ou des partisans." C'est dans l'entre-deux-guerres que l'avion a été un moyen de surveillance et de lutte anti-guérilla dans l'empire britannique, théorisé sous l'appellation d'Air Control (J.E. PETERSON, Defending Arabia, Croom Helm, 1986. David E. OMISSI, Air Power and Colonial Control : the Royal Air Force 1919-1939, New York, St-Martin's Press, 1990). Dans les années 1950-1960, en Corée, en Indochine et en Algérie, la force aérienne rend à la défense conventionnelle sa mobilité face à la guérilla, sous forme d'avions ou d'hélicoptères. Mais l'apparition des missiles sol-air, rend plus tard ceux-ci vulnérables. On dote avions et hélicoptères de meilleurs blindages, mais cela ne suffit pas, face à l'escalade des mesures et des contre-mesures électroniques dont sont dotés les missiles ou l'environnement technique qui les sert.

L'avion est d'abord un instrument de stratégie de guerre totale, mais peut être aussi un instrument de conflit limité. "Pour la première, écrit-il, on songe spontanément au bombardement stratégique anti-cité. Mais dans les faits, celui-ci n'a pas produit d'effets instantanés, contrairement à ce qu'avait rêvé Douhet. Il constitue plutôt une modalité d'une stratégie d'usure, au moins quand il ne met pas en oeuvre l'arme nucléaire. La participation de l'avion à une stratégie d'anéantissement se situe plutôt sur une autre plan, lorsqu'il est associé à l'instrument terrestre dans une bataille décisive ou dans une percée en profondeur qui provoque l'effondrement de l'adversaire." Il s'agit du modèle du couplage char-avion utilisé dans le Blitzkrieg allemand de la Seconde guerre mondiale. "L'appui au sol peut également ressortir à une stratégie d'usure lorsqu'il est impossible d'obtenir la décision sur terre. Il cherche alors l'attrition de l'ennemi ou sa paralysie (...)."

L'avion peut permettre de mettre en oeuvre une stratégie de destruction et une stratégie d'interdiction. La première vise des objectifs aériens (missions de chasse) ou des objectifs terrestres et naval (missions de bombardement, mais aussi de transport de troupes parachutistes ou aéroportées). La seconde, perfectionnée durant les grandes offensives alliées de 1943 à 1945, avec l'impossibilité pour le défenseur de se déplacer librement et en sécurité. 

L'avion est, à la fois, "un instrument de stratégie offensive et de stratégie défensive. Pour la première, il recherche la supériorité aérienne et son exploitation contre la terre par l'appui au sol-interdiction, et/ou le bombardement stratégique. Dans la seconde, il assure des missions de couverture (des objectifs terrestres et navals) ou de protection (d'avions en vol)." Cette dualité a ses défenseurs et ses détracteurs, et cette divergence creuse le fossé entre partisans de l'autonomie de l'aviation et partisans d'une coopération entre les armes. Cette théorisation ne doit pas cacher l'enchaînement des événements durant la seconde guerre mondiale : aux bombardements massifs de villes d'Angleterre répondent souvent, par vengeance, des bombardements massifs de villes allemandes... 

    "Malgré l'aura, écrit encore Hervé COUTEAU-BÉGARIE, des as de la chasse, les fondateurs de la stratégie aérienne n'ont jamais placé au coeur de leur analyse l'acquisition (offensive) et la conservation (défensive) de la maitrise de l'air, mais bien les deux volets de son exploitation, l'appui au sol-interdiction et le bombardement stratégique. C'est là une différence remarquable avec le modèle maritime. La plupart des auteurs navals ont été obsédés par l'acquisition de la maitrise de la mer par la bataille décisive, au point d'y subordonner tout leur édifice théorique. L'exploitation contre la terre n'a généralement été envisagée par eux que comme une étape ultérieure, la bataille étant perçue comme un préalable obligé. A l'inverse, les théoriciens aériens se sont focalisés sur l'utilisation de la puissance aérienne contre la surface, sans trop s'attarder sur l'acquisition de la maitrise du milieu aérien par la bataille aérienne, dont la bataille d'Angleterre constitue l'archétype. Sans doute parce que, plus encore que la maitrise des mers, la maitrise de l'air est précaire et révocable, ce dont la doctrine contemporaine prend acte en parlant plutôt de supériorité aérienne. Celle-ci devient dès lors un problème tactique ou opératif plutôt que stratégique. La bataille d'Angleterre a pourtant démontré qu'il était extrêmement dangereux de prétendre mettre en oeuvre la puissance aérienne sans disposer d'une supériorité au moins temporaire et relative. La maitrise de l'air est susceptible de produire par elle-même des effets stratégiques. C'est une leçon qu'il convient de ne jamais oublier. On peut concevoir des opérations sans maitrise en cas de nécessité, mais avec une très forte prise de risque. La théorie aérienne a eu trop tendance à évacuer ce problème que l'expérience s'est chargée de rappeler."

D'une certaine manière, le développement des engins guidés avec de plus en plus de précisions et franchissant des distances de plus en plus rapidement, est une manière de contourner cette problématique. Au lieu de rechercher cette maitrise de l'air, il faut et il suffit de mettre en oeuvre de tels engins de manière plus efficace que l'adversaire. Cette réflexion vaut d'ailleurs pour tous les types d'opérations sur terre, sur mer, dans les airs ou dans l'espace extra-atmosphérique. L'escalade technologique est là pour obliger les théories stratégiques et tactiques d'évoluer, et c'est au complexe militaro-industriel le plus performant, à l'état-major possédant la maitrise de l'information, et la capacité de synthèse pour l'utiliser, que pourrait revenir la décision dans le futur. D'une certaine façon, tous les découpages de la stratégie aérienne exposés plus haut appartienne déjà à l'Histoire, pour laisser la place à d'autres façons de penser la stratégie aérienne. 

 

Hervé COUTEAU-BÉGARIE, Traité de stratégie, Economica/ISC, 2002. 

 

STRATEGUS

 

 

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Published by GIL - dans STRATÉGIE
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