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4 janvier 2018 4 04 /01 /janvier /2018 08:54

       Reprenant l'appellation de l'amiral CASTEX sur la guerre entre forces organisées que constitue la guerre d'escadres, Hervé COUTEAU-BÉGARIE détaille cette dimension militaire de la stratégie navale, qu'il distingue de la dimension économique qui serait incarnée par la guerre de course. 

        La modalité la plus fréquente, la plus recherchée en tout cas de cette guerre d'escadres est la bataille. Mais celle-ci n'est véritablement souhaitée, bien plus que sur terre, que par le parti qui dispose d'une supériorité, quantitative ou qualitative. Car si sur terre on peut user en état de faiblesse de stratagèmes pour l'emporter, en jouant sur de nombreux facteurs (relief, communications, état des troupes...), c'est nettement plus difficile sur mer. Même s'il y existe de tels stratagèmes en mer (offensives mineures et flotte en vie), les chances de l'emporter, surtout quand la puissance de feu l'emporte sur la puissance du choc restent faibles. Cela se traduit souvent par un refus de la bataille par le plus faible et conduit le plus fort à une stratégie du blocus, alternative à la bataille pour acquérir et conserver la maîtrise de la mer. 

      Ce paradigme de la bataille, comme paroxysme de la guerre est le but, selon MAHAN et presque tous les auteurs après lui, vers lequel doivent tendre toutes les énergies. L'idée central et simple, basique et même un peu brute : la bataille doit permettre l'écrasement de l'adversaire, la destruction de sa force militaire et donc l'acquisition immédiate de la maîtrise de la mer. Pourtant, la validité de ce modèle est sujette à caution, même si officiellement (car officieusement dans toutes les marines du monde, d'autres options sont toujours possibles) il est souvent érigé en doctrine. De fait, au temps des galères, les batailles décisives sont fort rares. La fixation sur un certain nombre de batailles navales, les mêmes d'un auteur à l'autre (Salamine, Actium,Lépante, La Fougue, Trafalgar...) occulte une réalité fondamentalement différente : les batailles de galères ont été rares dans l'histoire et elles n'ont eu qu'exceptionnellement des résultats décisifs. La bataille de Lépante par exemple a certes brisé la puissance offensive de la marine turque, mais seulement pour la campagne en cours. Deux ans plus tard, la flotte turque reconstituée ravage de nouveau les côtes italiennes. A cela une raison essentielle : la construction de galères est très rapide, une flotte perdue dans la tempête (cas bien plus fréquent) et au combat peut être reconstituée en quelques mois.

Même plus tard dans l'Histoire cela se vérifie. Ainsi après la bataille de La Fougue présentée par MAHAN comme le coup d'arrêt décisif à la puissance navale française, la France met en ligne la plus forte flotte qu'elle ait jamais eue et remporte un succès éclatant à Lagos, contre le convoi de Smyrne. Le tournant se situe plus tard, durant la guerre de Succession de l'Espagne, quand l'invasion et la crise budgétaire obligent à sacrifier la marine pour sauver l'armée. (voir notamment l'article de Jean MEYER : "Pourquoi et comment une histoire des batailles navales?; dans Chronique d'histoire maritime, n°44, septembre 2000).

     La critique de CASTEX, premier stratégie à faire ce travail d'histoire, conduit à relativiser le modèle de la bataille. Il fait une démonstration en trois temps que Hervé COUTEAU-BÉGARIE présente de la manière suivante :

- Les missions de la force organisée ne peuvent se réduire à la seule recherche de la bataille. "La bataille navale n'est pas isolée, elle doit intégrer les missions qui lui sont assignées dans le cadre d'une stratégie générale : la protection des communications est une nécessité impérative, des considérations diplomatiques ou de soutien aux opérations terrestres peuvent conduire à donner la priorité à un objectif géographique au détriment de la recherche de la flotte ennemie.

- Il n'est pas toujours nécessaire de provoquer la bataille : la recherche de la flotte ennemi dans l'immensité de l'océan est souvent vaine. D'ailleurs la majeure partie du temps et du travail de deux flottes ennemies est souvent consacrée à se... trouver l'une en face de l'autre... C'était encore plus vrai du temps où les systèmes de détection à distance n'existait pas.

- La bataille ne produit pas toujours des effets décisifs, et les exemples sont réellement à foison.

Bien entendu, la bataille peut être recherchée et aboutir à des résultats même partiels. Il faut pour qu'elle soit décisive réunir plusieurs conditions :

- un adversaire plus faible qui accepte la bataille ou y est contraint ;

- des pertes suffisamment importantes pour que le vaincu soit durablement mis hors de combat. Cette condition n'est vraiment réalisée qu'à l'époque contemporaine, lorsque la construction des grands bâtiments exige plusieurs années ;

- une exploitation rapide et intelligente de la victoire qui peut prendre plusieurs formes : blocus, harcèlement côtier, opérations combinées ;

- l'absence de stratégies alternatives, ce qui est sur mer essentiel.

     De fait la bataille entre flottes ne constitue qu'une part de la guerre navale. Il existe plusieurs formes militaires qui possèdent la même importance : le blocus, les offensives mineures, la flotte en vie, la guerre côtière. 

Le blocus, les offensives mineures et la guerre côtière (mer-terre) sont assez bien connues généralement, mais la flotte en vie peut apparaitre comme assez mystérieuse. 

"Les offensives mineurs, écrit Hervé COUTEAU-BÉGARIE, supposent une certaine audace de la part du parti le plus faible qui se sait en position d'infériorité. Souvent, il hésite à monter des opérations qui sont très risquées et ils se cantonne dans une attitude passive en partant du principe qu'une flotte inactive vaut mieux qu'une flotte coulée, dès lors que sa seule présence constitue une menace pour le parti dominant. C'est la théorie de la flotte en vie suggérée par l'amiral HERBERT en 1690 pour justifier sa passivité après sa défaite à Béveziers, et systématisée, à la fin du XIXe siècle par l'amiral Philip COLOMB.

Cette théorie a donné lieu à des controverses très vives. Tandis que les auteurs du camp le plus faible la défendaient (Friedrich RUGE, Puissance maritime et sécurité, Presses de la Cité, 1969), les auteurs classiques, à la suite de MAHAN, l'ont généralement condamnée comme étant synonyme de facilité, sinon de lâcheté. Il existe cependant des cas où la disproportion ds forces est telle que le plus faible n'a guère de possibilité d'agir utilement : toute sortie entrainerait, pratiquement à coup sûr, la destruction sans profit notable. La conservation d'une force réduite à l'impuissance présente un double intérêt. Sur un plan politique, elle reste un symbole et un instrument de puissance qui comptera dans le règlement final. Sur un plan militaire, la flotte la plus inactive peut toujours redevenir active ; elle reste donc une menace et limite la liberté d'action du plus fort, dont la maîtrise de la mer reste imparfaite. Il suffit de songer aux efforts coûteux que les britanniques ont déployé de 1942 à 1944 pour surveiller et pour détruire le cuirassé allemand Tirpitz, réfugié dans un fjord norvégien et qui n'avait jamais étiré un coup de canon au combat, mais dont la sortie a suffit à provoquer la dispersion d'un convoi en 1942. Bernard BRODIE (La stratégie navale et son application dans la guerre 1939-1945, Payot, 1947), au lieu de reprendre la condamnation sommaire de MAHAN, estime que "dans la guerre intéressant le monde entier, une flotte inférieure, même totalement inactive, peut affecter considérablement les opérations dans les autres parties du monde, en retenant (...) un nombre considérable de navires ennemis qui auraient été plus utiles ailleurs". Application classique du principe de sûreté de la part du plus fort.

   Sans doute par habitude des découpages académiques, Hervé COUTEAU-BÉGARIE classe la guerre de course dans la dimension économique de la stratégie navale. En fait, et ce qu'il écrit le vérifie, cette guerre de course ne fait qu'appliquer directement sur le plan économique les stratégies d'appropriation des richesses que la guerre entre forces organisées n'effectue que de manière indirecte. Cette dimension "économique" est très ancienne et a précédé la dimension "militaire". Il s'agit à la fois de parcourir la distance entre la métropole et les colonies le plus rapidement possible, plus vite que ses adversaires pour le transport des marchandises (y compris ce pudiquement appelé bois d'ébène, en fait les esclaves), de l'empêcher d'aller plus vite que soi et de s'approprier, de manière ouverte ou camouflée, les biens et personnes présentes sur les navires ennemis. Au contraire de la guerre entre forces organisées, l'objectif n'est pas de détruire les vaisseaux ennemis, mais au contraire de se les approprier aussi sauvegardés que possible. Vus les difficultés de tirer en mer les vaisseaux capturés, ceux-ci étaient souvent coulés, en partie pour dissimuler la rapide effectuée.

La guerre de course, menée d'abord par des pirates, dès la plus haute Antiquité (voir Sous la direction de Gérard JAEGER, Vues sur la piraterie, Taillandier, 1992), a été progressivement investie par les Etats et par des entreprises privées agrémentés par eux (les fameux corsaires). Les premières tentatives des Etats pour répondre aux menaces des prédateurs marins qui gênaient et parfois empêchaient leur commerce, ont d'abord revêtu la forme de l'armement des navires de commerce. Et ce n'est qu'après une très longue maturation que l'on a assisté à l'apparition de flottes militaires spécialisées. Si l'on écarte les thalassocratie crétoises et phéniciennes, dont la réalité a donné lieu à des controverses (Jean PAGÈS, Recherches sur les thalassocratie antiques, CFHM-ISC-Economica, dans Hautes Études maritimes n°16, 2001), il semble que les premières escadres permanentes apparaissent en Grèce au Ve siècle avant JC. Elles perdurent durant l'époque de la Grêce classique, puis durant la période hellénistique, enfin durant la paix romaine. Si cette dernière ne connait plus de véritables batailles navales du fait de la conquête de toutes les rives de la Méditerranée par Rome, les flottes conservent leur raison d'être, principalement pour protéger le commerce contre les agissements des pirates. Au Moyen-Âge, cette tradition se perd, en dehors de quelques tentatives isolées de courte durée. Les flottes permanentes, et la lutte efficace contre les pirates, ne reparaissent vraiment qu'à l'extrême fin du Moyen Âge. Une des motivations des conquêtes des côtes, que ce soit par Rome ou par les Arabes musulmans se situe certainement dans l'insécurité permanente qui guette, à partir des ports de la Méditerranée, n'importe quelle embarcation de commerce... 

     Par la suite, on a réinterprété cette guerre de course par rapport à la guerre entre forces organisées, en écrivant comme d'ailleurs Hervé COUTEAU-BÉGARIE le fait, que "l'idée fondamentale de la guerre de course traditionnelle est de renoncer à disputer au tenant de la puissance maritime sa suprématie en raison d'un rapport de force trop inégale." Pour les Etats, la guerre de course procède alors uniquement d'une stratégie d'usure dont le but est d'empêcher la puissance dominante de profiter sans trouble de sa suprématie et de lui faire éprouver des pertes économiques qui, tout en restant limitant en chiffres absolus, se révèlent finalement pesantes, voire insupportables. 

Pour défendre le trafic de leur commerce, le procédé de la formation de convois réapparait à la fin du Moyen-Âge et est employé jusqu'au XIXe siècle. Difficiles à imposer au début d'un conflit, à cause de l'individualisme des gens de mer, (qui ne le cède en rien à celui des gens de l'air), et de la répugnance des maisons de commerce de se soumettre à une discipline qui réduit le système des rotations, mais qui surtout s'accompagne souvent du contrôle des marchandises en prévention du "commerce clandestin". Ce procédé, devant un danger très grand, est relativement efficace et la majorité des convois passent sans encombre. Bien entendu, cela donne lieu à des situation cocasses : des entreprises concurrentes sont obligées de voyager ensemble. Chaque convoi bénéficie d'une protection fournie par des bâtiments de guerre, qui forment une escorte suffisante pour repousser les pirates ou les corsaires isolés. Durant la guerre d'Indépendance des Etats-Unis, par exemple, les convois français à destination des insurgés sont accompagnés dans l'Atlantique par des escadres parfois importantes, à la mesure de la valeur des convois. Ce n'est qu'à la fin du XIXe siècle que ce procédé devient décrié, en Grande-Bretagne comme en Allemagne, en raison des inconvénients qu'il engendre et parce que la généralisation de la vapeur et de la radio semblent permettre une chasse aux corsaires directe sans qu'il soit nécessaire d'assurer une protection rapprochées. le résultat en est des pertes très lourdes durant les trois premières années de guerre face à un nouveau type de guerre des communications qui se substitue à l'ancienne guerre de course.

      La raison majeure du changement, avant d'être technique, est géopolitique : la révolution industrielle du XIXe siècle entraine une croissance très rapide du trafic maritime et de la dépendance des Etats à l'égard du commerce international. La menace du blocus revêt une plus grande importance, surtout en matière d'approvisionnement en charbon ou en pétrole. La guerre de course prend une importance presque décisive avec l'apparition du sous-marin, mais ses termes changent : il n'est plus question de s'approprier les biens à bord des navires. Il s'agit de les couler. Durant la Première Guerre Mondiale, les sous-marins se soustraient facilement à la chasse des bâtiments de surface, eux-même devenus vulnérables. Pendant la Deuxième Guerre Mondiale, la guerre de course, devenu encore plus destructive, met également aux prises sous-marins et moyens de guerre sous-marine. Alors que les convois sont dénigrés dans l'entre-deux-guerres, ils sont rétablis au milieu de cette guerre mondiale. Ils sont désormais très protégés, les bâtiments de guerre étant parfois plus nombreux que les navires à protéger, parfois pour piéger les sous-marins. La guerre sous-marine devient beaucoup plus une question de course à la production des bâtiments qu'une course navale, les compétences des équipages et les performances des sous-marins comptant moins que leur nombre en présence. Les escadres sous-marines deviennent de plus en plus utilisées, dirigées à la fois contre les bâtiments de surface ennemis et contre les sous-marins de l'adversaire. 

 

Hervé COUTEAU-BÉGARIE, Traité de stratégie, Economica/ISC, 2002.

 

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