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5 janvier 2018 5 05 /01 /janvier /2018 08:04

    Malgré la parcimonie des textes des auteurs marxistes et même d'analyses marxistes de l'art, la plupart disséminés dans des considérations de combat idéologique et sans doute parce que la pratique des Etats dits communistes ou socialistes inclu une une forte utilisation de l'art (comme moyen d'information et de propagande), Danielle LORIES consacre tout un chapitre sur Marx : Eléments pour une "esthétique marxiste".

    Dans la lignée de la pensée dialectique hégélienne de l'histoire, se situe le matérialisme historique de Karl MARX (1818-1883). Il n'attribue pas à l'art un rôle insigne dans la progression de l'histoire vers sa fin et ne consacre à l'activité artistique et aux oeuvres que des remarques éparses et non systématisées. Mais la pensée de l'auteur du Capital marque en profondeur certains pans de l'esthétique du XXe siècle. 

Tous les commentateurs, explique t-elle, s'accordent maintenant à considérer que MARX n'a à aucun moment développé quelque chose qui constituerait une véritable esthétique ou théories marxienne de l'art, malgré énormément de référence (révérence) de penseurs plus ou moins officiel à une esthétique marxiste, laquelle leur doit plus d'ailleurs qu'à une hypothétique philosophie esthétique de Karl MARX...

L'idée maitresse que recèle ce qui devrait s'appeler le "matérialisme dialectique" eu égard à l'art, relève de la "superstructure" culturelle, de l'idéologie. Il faut situer l'art dans la même catégorie que la religion, le droit, la morale et ce sont les conditions économiques et socio-historiques qui déterminent à chaque fous l'état des modes de production et de distribution des moyens de substance comme des idéologies. Cette idée d'une dépendance causale de l'artistique au socio-économique est à l'origine d'une vulgate marxiste simpliste autant que prolixe, que beaucoup mettront en avant pour dénigrer d'ailleurs cette idée-même. 

     Il faut distinguer, pour éclaircir cette question, entre les propres remarques de Karl MARX et les différentes théories marxistes ultérieures.

- Le caractère éparse et superficiel des remarques de MARX sur l'art laisse entière la question de savoir quels sont les liens entre telle oeuvre et le soubassement socio-économique sur lequel elle repose. Outre le fait que MARX et ENGELS (1820-1895) mettent constamment en garde contre toute interprétation causale exclusive et directe, l'économie agit seulement pour eux seulement en dernière instance sur la production intellectuelle (comme le rappelle Marc JIMENEZ, Qu'est-ce que l'esthétique? Gallimard, 1997). Il existe un jeu d'interaction entre l'économie et l'idéologie. L'ampleur de l'idéologie ne doit pas masquer sa relation avec l'économique. On peut se référer à ce qu'écrit MARX lui-même dans Economie I, Oeuvres (Editions de la Pléiade). Même si ces écrits restent relativement pauvres en matière d'explication, l'articulation entre ces deux sphères de l'activité humaine est d'autant plus complexe que même après que les conditions économiques d'une création artistique datée (MARX prend l'exemple de l'art et de la littérature grecques anciennes) aient disparu, ces oeuvres marquent encore les esprits des hommes. L'art est surtout chose du passé, c'est ce qui transparait dans la description de la société communiste. Dans la société sans classe et aux contradictions enfin résolues, "l'art, commente Jacques TAMINIAUX (Sur Marx, l'art et la vérité, dans Le regard et l'excédent, La Haye, Nijhoff, 1977), disparait comme oeuvre, comme artiste, comme activité spécifique, comme mode spécifique d'accueil, de vision ou d'écoute", précisant un peu plus loin que dans ce monde dont l'avènement est annoncé "l'art comme monde des oeuvres appartient au passé, à un âge où la production était sans prise réelle sur la nature, et où régnait la division du travail". Autant dire que l'art n'est idéologie, c'est-à-dire reflet fidèle/infidèle, masque trompeur/véridique, de l'état de la société matérielle, que tant qu'il y a division du travail, et donc aliénation. Autant dire, explique toujours Danielle LORIES, "qu'une fois disparues ou vaincues l'aliénation et de la division du travail qui conditionnent les oeuvres, l'art ne peut plus produire d'oeuvres, et il n'est plus qu'un passe-temps comme un autre, que peut adopter tout un chacun, indépendamment de tout talent, auquel tout un chacun peut se livrer quand bon lui semble gré de sa fantaisie individuelle et qui échappe ainsi à tout professionnalisme (lequel appelle la division honnie du travail vouée à l'abolition dans la société communiste."

-  Les héritiers intellectuels des fondateurs du marxisme doivent pratiquement construire, s'il veule qu'il existe une esthétique marxiste, la connexion entre conditions socio-économiques et élaboration des oeuvres. Historiquement, dans l'orthodoxie marxiste, l'emporte l'idée simplifiée que l'art est le reflet de la réalité sociale.

     LÉNINE à la tête de la jeune Union Soviétique, au pays du "socialisme réel" soutient peut et fort que l'art appartient au peuple, qu'il prend ses racines dans la masse des travailleurs, que ce sont ces derniers qui doivent le comprendre et l'aimer et qu'il doit pour cela être en accord avec leurs sentiments et aspirations.

    Et les débats sur ces questions, très ouvertes dans les années 1920, prennent fin lorsque, sous STALINE, en 1934, est proclamée esthétique officielle du marxisme-léninisme la doctrine du réalisme socialiste.

  C'est le triomphe d'Andrei JDANOV, exigeant de l'artiste à la fois la représentation "historiquement concrète, vraie" de la réalité "dans son développement révolutionnaire" et sa contribution à l'éducation des travailleurs "dans l'esprit du socialisme". Maxime GORKI s'inscrit dans cette même ligne officielle avec son théâtre (Les bas-fonds par exemple). 

    L'oeuvre de Georges LUKACS (1885-1971), philosophe hongrois a une place particulière dans la mouvance marxiste. Il consacre un temps - dans les années 1930 - son activité à la reconstitution des concepts esthétiques de MARX et d'ENGELS et se fait le défenseur du réalisme contre la décadence moderne.

"Si dans ses différents moment, l'oeuvre de Lukacs, écrit Jean-Michel PAMIER, demeure la plus grande tentative de penser l'esthétique - et en particulier la littérature - à partir du marxisme, un grand nombre d'auteurs lui reprocheront son postulat du réalisme, sa fidélité à l'esthétique hégélienne, son manque d'intérêt pour l'art moderne et les arts autres que la littérature. Il est vrai qu'il n'aborde que très rarement la musique, les arts plastiques, la poésie et le cinéma - et surtout demeurera hostile à tout le mouvement des avant-gardes des années 1920 et aux théories de la critique formaliste. Si certains s'efforceront de tirer de sa polémique avec Brecht la possibilité d'une meilleure compréhension du réalisme, d'autres, comme Lucien Goldmann, verront dans ses oeuvres de jeunesse, à l'époque de sa rencontre avec la philosophie de la vie, l'hégélianisme, le néo-kantisme, puis le marxisme (L'âme et les formes, La théorie du roman, Histoire et conscience de classe) la possibilité de développer à partir du concept de "forme", de "totalité", de "héros problématique", une sociologie marxiste de la littérature qui évite les écueils de son primat du réalisme (Pour une sociologie du roman, 1964). Pierre V. Zima (l'ambivalence romanesque, Proust, Kafka, Musil. L'indifférence romanesque, Sartre, Moravia, Camus, Le Sycomore, 1980, 1982) s'efforcera d'unir la critique goldmanienne aux méthodes de la critique formaliste, s'inspirant en particulier de Bakhtine."

    La tradition marxiste connait des prolongements esthétiques à travers les réflexions de penseurs comme Theodor ADORNO, Walter BENJAMIN et en général l'école de Francfort, mais aussi comme Herbert MARCUSE, ou encore du côté des sociologues, comme Pierre BOURDIEU.

La possibilité d'une esthétique systématique, rappelle Jean Michel-PALMIER sera "violemment dénoncée par les représentants de l'Ecole de Francfort, en particulier Theodor Adorno dans sa Théorie esthétique. Pour lui, il ne s'agit pas de juger l'oeuvre à partir de critères idéologiques, ou esthétiques, définis a priori, de maintenir le primat du réalisme, mais au contraire d'apprendre à déconstruire la forme artistique, à être attentif à toutes les formes d'expression de la modernité, qu'il s'agisse de la peinture, de la poésie ou de la musique, à s'interroger sur le rapport de l'art et de la société moderne, sur le fonctionnement de l'industrie culturelle, de la culture de masse en acceptant que, tout en exigeant une rigueur constante, le discours esthétique sache se taire devant l'oeuvre elle-même pour la laisser vivre et parler. Walter Benjamin réalisera en ce sens d'admirables analyses qui montrent que la critique marxiste de l'esthétique peut saisir les objets les plus fragiles - l'éphémère, la photographie, la poésie, le rêve, la peinture, le fragment, tous les symboles en bribes de la modernité - pour en donner une élucidation ouverte, critique, politique et philosophique. Le succès contemporain de l'oeuvre de Benjamin en Europe s'explique sans doute par la méfiance légitime qu'ont suscité tant de discours dogmatiques et systématiques qui prétendaient parler au nom de marxisme sur l'oeuvre d'art. Et c'st ce caractère ouvert, conflictuel, sans cesse bouleversé qui donne à la réflexion marxiste sur l'art une richesses particulières. Elle doit, en corrigeant ses erreurs passées, son schématisme et parfois son dogmatisme, s'inspirer aussi bien de l'effort d'élucidation idéologique luckacsienne que des analyses de Bloch, Adorno, Marcsre et Benjamin."

 

     Jean-Michel PALMIER, philosophe, se trouve d'accord avec Danielle LORIES pour constater le manque de théorie réelle sur l'art ou/et l'esthétique des fondateurs du marxisme. De plus, "le fait que les réflexions de Marx et d'Engels sur l'art et la littérature soient nées d'une nécessité précise, celle du combat politique, de l'analyse des productions idéologiques, que leurs interrogations s'enracinent dans le sol de l'esthétique hégélienne, qu'ils n'aient laissé aucun ouvrage entièrement consacré à l'esthétique, a introduit dans la réflexion marxiste sur l'art non seulement la permanence de ces concepts hégéliens (forme, contenu), mais la tentation souvent grande chez leurs exégètes (comme Franz Mehring) de tirer du marxisme une "esthétique marxiste" comme on tire du système hégélien une "esthétique hégélienne". A la difficulté de saisir la problématique de l'art à partir des concepts esthétiques classiques se sont donc ajoutés des problèmes nouveaux, suscités par l'approche marxiste elle-même. Les nouveaux dangers seront alors de voir se constituer une nouvelle normativité (ainsi le "réalisme socialiste"), de concevoir de manière dogmatique le rapport entre l'art et les infrastructures, de méconnaitre sa spécificité pourtant soulignée par Marx et Engels, d'identifier un "art révolutionnaire" à un "art de parti", de méconnaitre la liberté et la complexité de la création artistique, d'enfermer la réflexion esthétique dans des polémiques stériles autour de pseudo-concepts, "art bourgeois", "art révolutionnaire", "art décadent", "art formaliste", "art réaliste", de méconnaitre enfin la complexité des niveaux d'analyse de l'oeuvre d'art du point de vue idéologique. 

La richesse, la diversité de la réflexion marxiste sur l'art - des premiers textes de Marx lui-même aux essais de Walter Benjamin par exemple - tient sans doute à cette nécessité perpétuelle de repenser chaque problème et d'en proposer une nouvelle théorisation.

Il n'y a pas une ou des "esthétiques marxistes", mais des approches souvent très différentes tentées par des marxistes. Celle de Lukacs, de Brecht, de Benjamin ou Adorno ne peuvent se réduire à une seule et même approche. Elles font intervenir, chacune, une certaine conception de l'analyse marxiste appliquée à l'art, mais aussi une sensibilité à tel ou tel style, qu'il serait vain de nier. Ce qui les unit, c'est leur souci de comprendre l'art au sein d'une société divisée en classes, d'en analyser le surgissement, le déploiement, la réception et de concilier l'exigence d'élucidation idéologique, la rigueur utopique, ludique de chaque oeuvre. ce caractère résolument ouvert de l'approche marxiste de l'art, l'abandon de tout dogmatisme, la multiplicité des styles d'analyses, leurs conflits aussi, sont autant de signe de la complexité des problèmes que l'analyse marxiste de l'art et de l'esthétique doit affronter. Aussi le faux concept normatif d'"esthétique marxiste, nous semble-t-il devoir être abandonné car, comme le souligne Brecht : "Le Parti marxiste-léniniste n'a pas à organiser la production des poèmes comme on organise un élevage de volailles ; sinon les poèmes se ressemblent justement comme un oeuf ressemble à un autre oeuf"."

 

Louis-Marie MORFAUX, professeur de philosophie, confirme dans le Vocabulaire d'esthétique de son côté qu'"absorbés par les problèmes économiques, politiques et sociaux de leur époque, ni Marx ni Engels n'ont composé de théorie de l'art, et encore moins un traité d'esthétique. Cependant les questions posées par l'art étaient trop étroitement liées à leur combat politique pour qu'ils n'aient pas fréquemment pris parti sur elles. Aussi ne semble-t-il pas impossible, à partir des éléments épars dans leurs oeuvres, de constituer un ensemble cohérent formant une théorie de l'art, même si les difficultés essentielles qu'elle soulève, de l'aveu même des critiques marxistes, n'ont pas été pleinement surmontés (belle litote, en vérité). 

D'autre part, poursuit-il, il fait tenir compte des apports de leurs successeurs, dont s'est enrichie l'esthétique marxiste, quelles qui soient les divergences entre leurs vues, en particulier de Lénine, de Plékhanov et de Lukàcs." Cet auteur s'attache surtout au déploiement des théories marxistes  avant la période de l'école de Francfort. Il s'arrête, alors que le marxisme enrichit encore beaucoup de perspectives, au destin de l'esthétique marxiste-léniniste après Staline (fin des années 1950).

 

Danielle LORIES, Marx : éléments pour une "esthétique marxiste"?, dans Esthétique et philosophie de l'art, L'Atelier d'esthétique, de boeck, 2014. Jean-Michel PALMIER, Esthétique, dans Dictionnaire critique du marxisme, Sous la direction de LABICA-BENSUSSAN, PUF, 1999. Louis-Marie MORFAUX, Esthétique marxiste, dans Vocabulaire d'esthétique, Sous la direction d'Étienne SOURIAU, PUF, 2004. 

 

ARTUS

 

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4 janvier 2018 4 04 /01 /janvier /2018 12:24

           Albert OGIEN, enseignant à l'EHESS et directeur de recherches, tente d'éclaircir un débat sur les opposants, désobéisseurs et désobéissants dans une démocratie. "Le spectre de la contestations d'un pouvoir en place va du vote à l'insurrection, en passant par l'abstention, le boycott, la pétition, la manifestation, la grève, l'usage modéré ou symbolique de la violence, l'émeute." Il qualifie la désobéissance civile comme une autre forme d'action politique, "devenue un peu suspecte depuis la fin des grands mouvements des années 1970-1980 qui lui ont donné ses lettres de noblesse et dont la légitimité se justifiait presque d'elle-même (guerre du VietNam, droits civiques, ségrégation raciale, homosexualité, droits des femmes, avortement). Deux arguments expliquent cette suspicion : la désobéissance serait l'expression d'une sensibilité froissée et sans lendemain puisqu'elle n'est pas articulée à un projet de changement de majorité politique ; elle porterait toujours en elle le danger de saper le fondement de la démocratie, en rendant légitimes des action de type identique, mais dont l'objet est d'en finir avec l'Etat de droit." Ce sont ces deux arguments que l'auteur entend discuter, et qui correspondent aux griefs d'une grande partie de l'establishment et d'une grande partie de l'opinion publique en général. Ceci dans un arrière plan de prolifération des actes qui s'en revendiquent de nos jours en France, phénomène que l'on retrouve dans beaucoup moins de mesure dans d'autres pays. 

Il faut sans doute mentionner le fait que la désobéissance civile dont l'auteur veut discuter est une désobéissance civile ouvertement revendiquée et qu'il ne traite pas de deux phénomènes dont l'ampleur est peut-être plus importance que cette forme d'opposition ouverte : d'une part tout le mouvement général de fraudes (non fiscales) présent dans toutes les sociétés de manière massive à la mesure des inégalités sociales et de la pauvreté en général, mais qui répond également à une forme de protestation sociale, témoins ces fraudeurs dans les transports qui le font pour des raisons idéologiques ou politiques, alors qu'ils ont les moyens financiers de payer ; d'autre part tout le mouvement, dont on ne peut mesurer l'ampleur, de résistance partielle et parcellaire aux actes multiples qui freinent sciemment, dans une forme de sabotage rampant, des initiatives politiques mettant en cause des situations établies ou au contraire voulant introduire de nouvelles injustices. Ce dernier mouvement fait partie d'une défiance général envers les institutions (de tout genre) d'une société dont le fonctionnement est jugé injuste et ne répondant pas aux critères démocratiques. Non ouvert, il peut se mesurer partiellement aux taux d'absence aux postes dans les entreprises privées ou publiques, et aux chutes de productivité constatées ici ou là, et faisant très partiellement l'objet de rapport des directions des ressources humaines. L'exemple des grandes compagnies et des grosses fortunes fraudant ouvertement le fisc, ou d'un personnel politique au service de coteries particulières,  influe sur l'importance des deux mouvements que nous venons de décrire.

    Albert OGIEN suppose que les citoyens (des "minorités actives" savant "quand, comment et pourquoi adopter la modalité de protestation la plus appropriée. L'existence d'un savoir-faire est indéniable et il en montre un exemple, mais quant à savoir si les actions entreprirent vont vers l'objectif recherché... La complexité sociale des sociétés contemporaines empêche d'être aussi catégorique. Sans doute également, dans le cours de son analyse a t-il un peu tendance à faire une coupure franche entre légalité syndicale et activités usant de violences (économiques ou sociales). Les modalités de la contestation ouvrière sont bien trop diverses, et l'illégalité de certains modes d'action ne se confondent pas forcément avec la violence. L'auteur se focalise toutefois et cela nous intéresse plus sur les formes d'action politique qui rejettent l'usage de la violence tout en se situant délibérément hors du système. 

"C'est par exemple, écrit-il, le cas de l'engagement de citoyens qui viennent spontanément en aide à des étrangers en situation irrégulière, même s'ils sont informés du risque qu'ils encourent d'être poursuivis et sanctionnés, ou de faire l'objet d'un fichage et d'un harcèlement de la part de la police ou de la justice. A un degré d'engagement supérieur, cette aide peut prendre l'allure d'une action politique qui cherche à contraindre les pouvoirs publics, en les forçant à faire procéder à des inculpations et à des jugements, à décider l'arrêt des mesures répressives à l'égards des clandestins, à mettre un terme à l'arbitraire des procédures de régularisation ou à réviser la législation sur l'accueil des étrangers. Une dernière sorte d'action politique non-violente consiste à se mettre délibérément en infraction en refusant de remplir une obligation légale ou réglementaire au motif qu'elle est inacceptable, indigne ou injuste."

Deux types d'activistes adoptent aujourd'hui cette forme d'action :

- Le premier regroupe ceux qui se nomment des "désobéisseurs" et qui exigent, en se mettant pacifiquement hors la loi, le retrait d'une disposition qu'ils jugent attentatoire à un principe de l'humanité ou de la démocratie ;

- Le second, ceux qui se nomment des "désobéissants", assoit sa protestation sur une "action directe non-violente" qui rompt avec les modes traditionnels de la mobilisation politique qu'ils jugent obsolètes et inefficaces à une époque où la couverture médiatique d'un événement est devenue l'aune à laquelle on apprécie la force d'une revendication. Ces désobéissants espèrent faire aboutir la lutte plus rapidement en utilisant des tactiques inédites et en exploitant les ressources qu'offre le "buzz" qui crée une médiatisation conçue et réalisée de façon professionnelle. 

Les opposants sont ceux qui utilisent strictement les voies légales et institutionnalisées, dans les syndicats ou associations, et qui ont en vue, de près ou de loin, un changement de majorité politique.

   Si effectivement les opposants tels qu'ils sont définis se distinguent nettement des "désobéisseurs" et des "désobéissants", la frontière parait toutefois être plus poreuses entre ces deux dernières catégories, des citoyens pouvant passer, en dehors de la légalité, entre des actes quotidiens de refus d'obéissance et des actes plus solennels et plus démonstratifs. La réserve qu'on peut formuler face à ce nouveau "vocabulaire" est double : d'une part, elle porte le flanc à la critique de l'opinion publique ou/et des institutions sur son caractère viscéral, spontané, épidermique, et d'autre part, elle va à l'encontre d'un principe bien admis de la désobéissance civile, celui d'être avant tout collective et coordonnée. Désignés ou autodésignés des désobéisseurs ou des désobéissants, même si par ailleurs ils mettent positivement en avant la responsabilité de chacun, tend à individualiser tout acte de désobéissance, de ne pas les inscrire dans un mouvement plus global. De les réduire finalement à être, dans leur domaine, des objecteurs de conscience. Et des objecteurs de conscience mettant en avant, avant tout, leur conscience individuelle d'une injustice, en dépit de toute argumentation qui leur est opposée...

Les attributs même de la désobéissance civile ne sont pas uniformément désignés par tous les auteurs, et Albert OGIEN a raison de l'indiquer. Hugo BEDAU (On Civil Disobedience, Journal of philosophy, n° 58, 1961), John RAWLS ou Anna ARENDT n'y mettent pas tous à la fois les aspects de conscience individuelle, le refus d'obtempérer aux lois et règlements, le caractère général de la protestation, l'invocation d'une raison supérieure et le déplacement de l'affrontement du champ politique vers celui de la justice. Entre John RAWLS qui s'élève contra l'usage de la désobéissance civile dans une démocratie comme celle des Etats-Unis, sauf dans les cas où précisément cette démocratie est menacée, et où précisément cet usage permet la stabilisation de la société et Anna Arendt qui voudrait lui donner un statut légal rattaché à l'exercice du droit d'association il y a bien des différences. Un tel statut serait difficile à mettre en place, objecte par ailleurs Ronald DWORKIN (Prendre les droits au sérieux, PUF, 1998), car il faudrait d'abord définir les critères des désobéissances valides devant les tribunaux...

Bon nombre de réflexions sont sous-tendues par l'idée que les acteurs de la désobéissance civile ne respectent pas les règles de la démocratie. Elles ignorent un simple fait d'observation, écrit à juste titre Albert OGIEN : les actes de désobéissance civile, loin d'être des mouvements d'humeur irrationnels ou dangereux, mettent au jour le souci des citoyens d'exercer leur vigilance à l'égard du contenu pratique des textes législatifs et réglementaires. Plus il existe de faits de désobéissance collective, plus se révèle un état de délitement de la société. Et ces faits rencontrent frontalement des projets bien détaillés et ouvertement revendiqués de changer les règles de la démocratie, dans l'ensemble du monde occidental. Il s'agit de transposer, pour les rendre plus efficaces, les règles de l'entreprise privée, dans les administrations et/ou services de l'Etat. Sous ce prétexte de gouvernance, il s'agit de confier à une technocratie le soin de définir précisément les bons fonctionnements, quitte à observer des indicateurs économiques plus proches de la finance que de la réalité socio-économique. Pour des intérêts qui apparaissent au fil de leurs impuissances devant les politiques économiques des multinationales, rien moins qu'équitables.

 Une quantification de l'action publique, dans la recherche, exprimée souvent avec morgue, de résultats, met de côté tout simplement l'expression efficace des besoins par les citoyens eux-mêmes. Il s'agit bien d'une dépossession de pouvoir de la part de gouvernants, imbus d'une culture du résultat, des gouvernés, réduits à l'état de patients, qui "doivent accepter" des "médecines" (au sens que l'on donne à ce mot souvent en Belgique) dont la scientificité ne peut faire l'objet d'aucun doute. Cette dépossession de pouvoir non seulement sur les objectifs globaux mais dans la pratique quotidienne, est bien une forme d'aliénation comme l'écrit S.HABER (L'aliénation, PUF, 2008). Cette situation est vécue de manière d'autant plus négative qu'elle repose sur une vision sociale bien précise et peu partagée. Soutenue parfois par des statistiques douteuses, émises en partie par des administrations officielles ou privées dont on - pour des raisons d'efficacité... - a amputé personnels et moyens matériels. 

Cette gouvernance induit en la démocratie même une défiance qui se traduit à de multiples échelons de la société par de multiples phénomènes souvent aperçus de manière dispersée, dont les mouvements ouverts de désobéissance ne forment sans doute que la partie émergée d'icebergs inquiétants. 

Albert OGIEN, Opposants, désobéisses et désobéissants, dans Multitudes, n°41, 2010/2. Disponible sur le site Cairn ; Pourquoi désobéir en démocratie?, La Découverte, 2011. Paul ARIÈS et René BALME, La désobéissance : un enjeu de citoyenneté, Golias, 2011. 

Désobéisseurs, Entretien avec des agents du service public, Collectif d'Auteur, 2013 (Bande dessinée)

 

SOCIUS

 

 

 

 

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4 janvier 2018 4 04 /01 /janvier /2018 08:54

       Reprenant l'appellation de l'amiral CASTEX sur la guerre entre forces organisées que constitue la guerre d'escadres, Hervé COUTEAU-BÉGARIE détaille cette dimension militaire de la stratégie navale, qu'il distingue de la dimension économique qui serait incarnée par la guerre de course. 

        La modalité la plus fréquente, la plus recherchée en tout cas de cette guerre d'escadres est la bataille. Mais celle-ci n'est véritablement souhaitée, bien plus que sur terre, que par le parti qui dispose d'une supériorité, quantitative ou qualitative. Car si sur terre on peut user en état de faiblesse de stratagèmes pour l'emporter, en jouant sur de nombreux facteurs (relief, communications, état des troupes...), c'est nettement plus difficile sur mer. Même s'il y existe de tels stratagèmes en mer (offensives mineures et flotte en vie), les chances de l'emporter, surtout quand la puissance de feu l'emporte sur la puissance du choc restent faibles. Cela se traduit souvent par un refus de la bataille par le plus faible et conduit le plus fort à une stratégie du blocus, alternative à la bataille pour acquérir et conserver la maîtrise de la mer. 

      Ce paradigme de la bataille, comme paroxysme de la guerre est le but, selon MAHAN et presque tous les auteurs après lui, vers lequel doivent tendre toutes les énergies. L'idée central et simple, basique et même un peu brute : la bataille doit permettre l'écrasement de l'adversaire, la destruction de sa force militaire et donc l'acquisition immédiate de la maîtrise de la mer. Pourtant, la validité de ce modèle est sujette à caution, même si officiellement (car officieusement dans toutes les marines du monde, d'autres options sont toujours possibles) il est souvent érigé en doctrine. De fait, au temps des galères, les batailles décisives sont fort rares. La fixation sur un certain nombre de batailles navales, les mêmes d'un auteur à l'autre (Salamine, Actium,Lépante, La Fougue, Trafalgar...) occulte une réalité fondamentalement différente : les batailles de galères ont été rares dans l'histoire et elles n'ont eu qu'exceptionnellement des résultats décisifs. La bataille de Lépante par exemple a certes brisé la puissance offensive de la marine turque, mais seulement pour la campagne en cours. Deux ans plus tard, la flotte turque reconstituée ravage de nouveau les côtes italiennes. A cela une raison essentielle : la construction de galères est très rapide, une flotte perdue dans la tempête (cas bien plus fréquent) et au combat peut être reconstituée en quelques mois.

Même plus tard dans l'Histoire cela se vérifie. Ainsi après la bataille de La Fougue présentée par MAHAN comme le coup d'arrêt décisif à la puissance navale française, la France met en ligne la plus forte flotte qu'elle ait jamais eue et remporte un succès éclatant à Lagos, contre le convoi de Smyrne. Le tournant se situe plus tard, durant la guerre de Succession de l'Espagne, quand l'invasion et la crise budgétaire obligent à sacrifier la marine pour sauver l'armée. (voir notamment l'article de Jean MEYER : "Pourquoi et comment une histoire des batailles navales?; dans Chronique d'histoire maritime, n°44, septembre 2000).

     La critique de CASTEX, premier stratégie à faire ce travail d'histoire, conduit à relativiser le modèle de la bataille. Il fait une démonstration en trois temps que Hervé COUTEAU-BÉGARIE présente de la manière suivante :

- Les missions de la force organisée ne peuvent se réduire à la seule recherche de la bataille. "La bataille navale n'est pas isolée, elle doit intégrer les missions qui lui sont assignées dans le cadre d'une stratégie générale : la protection des communications est une nécessité impérative, des considérations diplomatiques ou de soutien aux opérations terrestres peuvent conduire à donner la priorité à un objectif géographique au détriment de la recherche de la flotte ennemie.

- Il n'est pas toujours nécessaire de provoquer la bataille : la recherche de la flotte ennemi dans l'immensité de l'océan est souvent vaine. D'ailleurs la majeure partie du temps et du travail de deux flottes ennemies est souvent consacrée à se... trouver l'une en face de l'autre... C'était encore plus vrai du temps où les systèmes de détection à distance n'existait pas.

- La bataille ne produit pas toujours des effets décisifs, et les exemples sont réellement à foison.

Bien entendu, la bataille peut être recherchée et aboutir à des résultats même partiels. Il faut pour qu'elle soit décisive réunir plusieurs conditions :

- un adversaire plus faible qui accepte la bataille ou y est contraint ;

- des pertes suffisamment importantes pour que le vaincu soit durablement mis hors de combat. Cette condition n'est vraiment réalisée qu'à l'époque contemporaine, lorsque la construction des grands bâtiments exige plusieurs années ;

- une exploitation rapide et intelligente de la victoire qui peut prendre plusieurs formes : blocus, harcèlement côtier, opérations combinées ;

- l'absence de stratégies alternatives, ce qui est sur mer essentiel.

     De fait la bataille entre flottes ne constitue qu'une part de la guerre navale. Il existe plusieurs formes militaires qui possèdent la même importance : le blocus, les offensives mineures, la flotte en vie, la guerre côtière. 

Le blocus, les offensives mineures et la guerre côtière (mer-terre) sont assez bien connues généralement, mais la flotte en vie peut apparaitre comme assez mystérieuse. 

"Les offensives mineurs, écrit Hervé COUTEAU-BÉGARIE, supposent une certaine audace de la part du parti le plus faible qui se sait en position d'infériorité. Souvent, il hésite à monter des opérations qui sont très risquées et ils se cantonne dans une attitude passive en partant du principe qu'une flotte inactive vaut mieux qu'une flotte coulée, dès lors que sa seule présence constitue une menace pour le parti dominant. C'est la théorie de la flotte en vie suggérée par l'amiral HERBERT en 1690 pour justifier sa passivité après sa défaite à Béveziers, et systématisée, à la fin du XIXe siècle par l'amiral Philip COLOMB.

Cette théorie a donné lieu à des controverses très vives. Tandis que les auteurs du camp le plus faible la défendaient (Friedrich RUGE, Puissance maritime et sécurité, Presses de la Cité, 1969), les auteurs classiques, à la suite de MAHAN, l'ont généralement condamnée comme étant synonyme de facilité, sinon de lâcheté. Il existe cependant des cas où la disproportion ds forces est telle que le plus faible n'a guère de possibilité d'agir utilement : toute sortie entrainerait, pratiquement à coup sûr, la destruction sans profit notable. La conservation d'une force réduite à l'impuissance présente un double intérêt. Sur un plan politique, elle reste un symbole et un instrument de puissance qui comptera dans le règlement final. Sur un plan militaire, la flotte la plus inactive peut toujours redevenir active ; elle reste donc une menace et limite la liberté d'action du plus fort, dont la maîtrise de la mer reste imparfaite. Il suffit de songer aux efforts coûteux que les britanniques ont déployé de 1942 à 1944 pour surveiller et pour détruire le cuirassé allemand Tirpitz, réfugié dans un fjord norvégien et qui n'avait jamais étiré un coup de canon au combat, mais dont la sortie a suffit à provoquer la dispersion d'un convoi en 1942. Bernard BRODIE (La stratégie navale et son application dans la guerre 1939-1945, Payot, 1947), au lieu de reprendre la condamnation sommaire de MAHAN, estime que "dans la guerre intéressant le monde entier, une flotte inférieure, même totalement inactive, peut affecter considérablement les opérations dans les autres parties du monde, en retenant (...) un nombre considérable de navires ennemis qui auraient été plus utiles ailleurs". Application classique du principe de sûreté de la part du plus fort.

   Sans doute par habitude des découpages académiques, Hervé COUTEAU-BÉGARIE classe la guerre de course dans la dimension économique de la stratégie navale. En fait, et ce qu'il écrit le vérifie, cette guerre de course ne fait qu'appliquer directement sur le plan économique les stratégies d'appropriation des richesses que la guerre entre forces organisées n'effectue que de manière indirecte. Cette dimension "économique" est très ancienne et a précédé la dimension "militaire". Il s'agit à la fois de parcourir la distance entre la métropole et les colonies le plus rapidement possible, plus vite que ses adversaires pour le transport des marchandises (y compris ce pudiquement appelé bois d'ébène, en fait les esclaves), de l'empêcher d'aller plus vite que soi et de s'approprier, de manière ouverte ou camouflée, les biens et personnes présentes sur les navires ennemis. Au contraire de la guerre entre forces organisées, l'objectif n'est pas de détruire les vaisseaux ennemis, mais au contraire de se les approprier aussi sauvegardés que possible. Vus les difficultés de tirer en mer les vaisseaux capturés, ceux-ci étaient souvent coulés, en partie pour dissimuler la rapide effectuée.

La guerre de course, menée d'abord par des pirates, dès la plus haute Antiquité (voir Sous la direction de Gérard JAEGER, Vues sur la piraterie, Taillandier, 1992), a été progressivement investie par les Etats et par des entreprises privées agrémentés par eux (les fameux corsaires). Les premières tentatives des Etats pour répondre aux menaces des prédateurs marins qui gênaient et parfois empêchaient leur commerce, ont d'abord revêtu la forme de l'armement des navires de commerce. Et ce n'est qu'après une très longue maturation que l'on a assisté à l'apparition de flottes militaires spécialisées. Si l'on écarte les thalassocratie crétoises et phéniciennes, dont la réalité a donné lieu à des controverses (Jean PAGÈS, Recherches sur les thalassocratie antiques, CFHM-ISC-Economica, dans Hautes Études maritimes n°16, 2001), il semble que les premières escadres permanentes apparaissent en Grèce au Ve siècle avant JC. Elles perdurent durant l'époque de la Grêce classique, puis durant la période hellénistique, enfin durant la paix romaine. Si cette dernière ne connait plus de véritables batailles navales du fait de la conquête de toutes les rives de la Méditerranée par Rome, les flottes conservent leur raison d'être, principalement pour protéger le commerce contre les agissements des pirates. Au Moyen-Âge, cette tradition se perd, en dehors de quelques tentatives isolées de courte durée. Les flottes permanentes, et la lutte efficace contre les pirates, ne reparaissent vraiment qu'à l'extrême fin du Moyen Âge. Une des motivations des conquêtes des côtes, que ce soit par Rome ou par les Arabes musulmans se situe certainement dans l'insécurité permanente qui guette, à partir des ports de la Méditerranée, n'importe quelle embarcation de commerce... 

     Par la suite, on a réinterprété cette guerre de course par rapport à la guerre entre forces organisées, en écrivant comme d'ailleurs Hervé COUTEAU-BÉGARIE le fait, que "l'idée fondamentale de la guerre de course traditionnelle est de renoncer à disputer au tenant de la puissance maritime sa suprématie en raison d'un rapport de force trop inégale." Pour les Etats, la guerre de course procède alors uniquement d'une stratégie d'usure dont le but est d'empêcher la puissance dominante de profiter sans trouble de sa suprématie et de lui faire éprouver des pertes économiques qui, tout en restant limitant en chiffres absolus, se révèlent finalement pesantes, voire insupportables. 

Pour défendre le trafic de leur commerce, le procédé de la formation de convois réapparait à la fin du Moyen-Âge et est employé jusqu'au XIXe siècle. Difficiles à imposer au début d'un conflit, à cause de l'individualisme des gens de mer, (qui ne le cède en rien à celui des gens de l'air), et de la répugnance des maisons de commerce de se soumettre à une discipline qui réduit le système des rotations, mais qui surtout s'accompagne souvent du contrôle des marchandises en prévention du "commerce clandestin". Ce procédé, devant un danger très grand, est relativement efficace et la majorité des convois passent sans encombre. Bien entendu, cela donne lieu à des situation cocasses : des entreprises concurrentes sont obligées de voyager ensemble. Chaque convoi bénéficie d'une protection fournie par des bâtiments de guerre, qui forment une escorte suffisante pour repousser les pirates ou les corsaires isolés. Durant la guerre d'Indépendance des Etats-Unis, par exemple, les convois français à destination des insurgés sont accompagnés dans l'Atlantique par des escadres parfois importantes, à la mesure de la valeur des convois. Ce n'est qu'à la fin du XIXe siècle que ce procédé devient décrié, en Grande-Bretagne comme en Allemagne, en raison des inconvénients qu'il engendre et parce que la généralisation de la vapeur et de la radio semblent permettre une chasse aux corsaires directe sans qu'il soit nécessaire d'assurer une protection rapprochées. le résultat en est des pertes très lourdes durant les trois premières années de guerre face à un nouveau type de guerre des communications qui se substitue à l'ancienne guerre de course.

      La raison majeure du changement, avant d'être technique, est géopolitique : la révolution industrielle du XIXe siècle entraine une croissance très rapide du trafic maritime et de la dépendance des Etats à l'égard du commerce international. La menace du blocus revêt une plus grande importance, surtout en matière d'approvisionnement en charbon ou en pétrole. La guerre de course prend une importance presque décisive avec l'apparition du sous-marin, mais ses termes changent : il n'est plus question de s'approprier les biens à bord des navires. Il s'agit de les couler. Durant la Première Guerre Mondiale, les sous-marins se soustraient facilement à la chasse des bâtiments de surface, eux-même devenus vulnérables. Pendant la Deuxième Guerre Mondiale, la guerre de course, devenu encore plus destructive, met également aux prises sous-marins et moyens de guerre sous-marine. Alors que les convois sont dénigrés dans l'entre-deux-guerres, ils sont rétablis au milieu de cette guerre mondiale. Ils sont désormais très protégés, les bâtiments de guerre étant parfois plus nombreux que les navires à protéger, parfois pour piéger les sous-marins. La guerre sous-marine devient beaucoup plus une question de course à la production des bâtiments qu'une course navale, les compétences des équipages et les performances des sous-marins comptant moins que leur nombre en présence. Les escadres sous-marines deviennent de plus en plus utilisées, dirigées à la fois contre les bâtiments de surface ennemis et contre les sous-marins de l'adversaire. 

 

Hervé COUTEAU-BÉGARIE, Traité de stratégie, Economica/ISC, 2002.

 

STRATEGUS

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3 janvier 2018 3 03 /01 /janvier /2018 14:56

    Habituée de ouvrages sur l'emprise du libéralisme économique et sur les résistances qui s'y opposent, la diplômée de Science Po, journaliste et essayiste Elisabeth WEISSMAN aborde là la désobéissance éthique, forme de désobéissance civile, qui, au nom de l'éthique des services publics, s'oppose aux diverses atteintes à ceux-ci, à commencer par l'éducation, surgie vers 2008. 

Dans un style journalistique, avec des sous-titres empruntés à la présentation favorite des problèmes de société d'une maison d'édition aujourd'hui disparue (Alain Moreau), elle se livre à une enquête sur la résistance dans les services publics. A commencer par celle des instituteurs, aux directives du ministre de l'éducation de Nicolas SARKOZY, amorcée par Alain REFALO, militant non-violent bien connu, dont le statut de fonctionnaire n'a pas éteint la verve contestatrice.

Stéphane HESSEL, qui préface l'ouvrage, le présente comme "une caisse de résonance pour tous ceux qui d'une manière ou d'une autre résistent à la destruction du socle social de la République, à l'écrasement de ces valeurs fondamentales que nous avons essayé de faire pénétrer à travers le programme du Conseil national de la Résistance et que, avec Raymond Aubrac, et d'autres, nous avons rappelés il y a maintenant six ans (à l'occasion de la commémoration du 60ème anniversaire du programme du CNR).  Au delà d'aspects techniques qui sont souvent le déclencheur de ces nouveaux mouvements dont se réclament les désobéisseurs, dans l'éducation nationale, dans la poste ou dans l'agriculture, il est bon de rappeler l'incompatibilité du système social français vis-à-vis du libéralisme social. Et d'indiquer dans la foulée les moyens de s'y opposer. "Résister est donc aujourd'hui une ardente obligation et je le dis en particulier à ceux qui commencent leur vie de jeunes avec des défis qui ne peuvent être abordés utilement qu'en restant fermement attachés aux valeurs fondamentales, nos valeurs de français républicains et progressistes."

     A des syndicats professionnels parfois surpris, il est bon de bien montrer pourquoi des solutions techniques (qui sont présentées sous des jours avantageux et de responsabilité collective) apportées par les ministères aux effets de leurs propres politiques de démantèlement du service public, à savoir des réductions drastiques des effectifs et des moyens matériels, ne sont que des cautères sur jambes de bois qui ne font que déplacer les problèmes, que ce soit en matière d'éducation, de transports, de police et de gendarmerie, ou des services de pompiers.

     Parce que les oppositions professionnelles officielles s'avèrent impuissantes, des individus s'élèvent un peu partout, "désobéissent". Sans expérience officielle, sans rang élevé dans la hiérarchie, au nom de leur devoir de citoyen, ils entendent, dans l'Education nationale, l'Université, le secteur hospitalier, l'aide à l'enfance, la justice, la police, la protection judiciaire de la jeunesse, EDF, La Poste, ONF, Pôle emploi, musées, services de statistiques, météorologie, archéologie préventive, services vétérinaires, sapeurs-pompiers, empêcher que s'installe en France, mais aussi en Europe, un système social à l'anglo-saxonne. Même si la grande presse se soucie finalement peu d'eux, sauf lors de leur procès intenté par l'Administration, après une période où la "nouveauté" du mouvement font quelques grands titres, ils continuent d'oeuvrer dans de nombreux secteurs, relayés parfois (très peu) par des organisations syndicales en recherche d'autres moyens d'action. 

    Les chapitres de son livre sont autant de déclinaisons de ce mouvement de "désobéisseurs" dans plusieurs secteurs de la fonction publique. Mais sans doute l'auteure va vite en besogne en décrivant un avant 2008 et un après concernant les acteurs de la désobéissance civile. Auparavant, écrit-elle," les acteurs de la désobéissance civile s'appellent tous des "désobéissants". C'est avec le mouvement des enseignants qu'apparaît le terme de "désobéisseurs". Désobéissants, les militants de l'association Droit Au Logement qui investissent et occupent illégalement les appartements vides pour y reloger des familles à la rue, ou ceux du Jeudi noir, comme est noir chaque jeudi, jour de chasse aux logements.(...). pour faire simple, on dira que la différence entre désobéissants et désobéisses tient aujoud'hui essentiellement à la nature, à la forme et au lieu de la désobéissance, même si tous indistinctement se réclament de la philosophie de la désobéissance civile. Et tous indifféremment se retrouvent sous le concept de "désobéissance éthique". Il est vrai que la caractéristique des "désobéisseurs" est de faire partie eux-mêmes des organes de la fonction publique dont ils contestent les nouvelles orientations. Alors que les mouvements de désobéissance civile massif dans l'Histoire rassemblait bien plus contre un fait majeur qui frappe toute la société, que ce soit une occupation étrangère ou un putsch militaire. En tout cas, l'auteure ne cesse de développer la philosophie globale de cette désobéissance civile et la relation de l'activité de ces "désobéissants" ou "désobéisseurs". Qu'importe. 

   Voici donc un livre comme on aimerait les voir plus nombreux et plus connus, qui rend compte d'actions de premier plan en ce qui concerne la démocratie. On trouvera en annexe la lettre fondatrice d'Alain REFALO du 6 novembre 2008 ainsi que plusieurs textes concernant la désobéissance éthique comme celui des enseignants en désobéissance pédagogique qui s'adressent aux syndicats, et d'autres textes encore qui dépassent le cadre français, comme la Déclaration concernant les buts et objectifs de l'Organisation Internationale du Travail. On relira de manière instructive le Programme du Conseil national de la Résistance du 15 mars 1944.

 

Elisabeth WEISSMAN, La désobéissance éthique, Editions Stock, 2010, 360 pages

 

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2 janvier 2018 2 02 /01 /janvier /2018 08:48

  Parce que tout simplement l'espèce humaine n'est pas une espèce aquatique, que les mers et océans occupent une majeure partie de la surface de la planète, et que pour y évoluer, il est nécessaire d'avoir une certaine technologie et une certaine connaissance des courants marins. La marine dépend plus que l'armée de terre de ses matériels et on ne peut trouver un équivalent récent de cette dépendance que pour l'air et encore plus pour l'espace.

   Le milieu maritime est le domaine d'élection, explique Hervé COUTEAU-BÉGARIE, des révolutions militaires. L'innovation ne s'impose pas automatiquement (les résistances y sont autant politiques, sociales, q'économiques...), mais lorsqu'une puissance l'adopte, les autres doivent suivre sous peine d'être surclassés. Le passage de la galère au vaisseau est très rapide (en quelques décennies) alors que la diffusion de l'artillerie ne modifie la physionomie de la bataille qu'au bout de plusieurs siècles. de même le cuirassé monoculaire se généralise en quelques années, entre 1905 et 1914, alors que la mitrailleuses, qui existe déjà durant la guerre franco-allemande de 1870, est encore largement sous-estimée en 1914.

Ce primat apprend du matériel entraine, en fait, celui des idées, les navires étant construits en fonction de doctrines stratégiques et une erreur fondamentale de conception ne se rattrape pas. La formation des hommes, leur entraînement et leur qualification aussi. 

      L'évolution technique va de la galère au sous-marin

Hervé COUTEAU-BÉGARIE toujours présente cinq grandes étapes de l'évolution technique des navires de guerre.

- Dès le second millénaire av JC, les Egyptiens et les Crétois entretiennent des marines de guerre avec des navires spécialisés. Ils demeurent légers et peu nombreux. L'une des premières batailles navales connues, au VIIIe siècle av JC n'oppose que 12 avirons syriens à 18  navires assyriens. Ce qui n'empêchent pas dans des chroniques la magnification à titre de propagande à la gloire du souverain vainqueur (et parfois vaincu!, tant la propagande est ce qu'elle est à cette époque...) de ces pauvres batailles. Ce n'est qu'au VIIe siècle av JC qu'apparait la trière, premier navire exclusivement conçu pour le combat et qu'au Ve siècle que les cités grecques disposent de flottes constituées, nombreuses (50 trières athéniennes avant la Première Guerre médique, 200 avant la Deuxième) et capables de conduire des opérations stratégiques.

- Dès l'Antiquité, on assiste à une spécialisation des navires : liburnes légères pour la reconnaissance et la chasse aux pirates et, pour le combat, des navires moyens (trirèmes puis quinquérème à l'époque hellénistique) et lourds (polyènes).

- Au temps de la marine à voiles, les vaisseaux sont divisés en cinq rangs (selon le nombre de canons qu'ils embarquent) et accompagnés de frégates et de corvettes, qui sont affectées à la course, à la reconnaissance, à l'escorte...

- A l'ère de la vapeur, la diversification s'accentue : les capital ships sont cuirassés, lourdement armés et protégés, conçus pour la bataille ; les croiseurs de bataille, plus rapides et moins protégés, précèdent la flotte, les croiseurs sont affectés à la lutte anti-surface, contre les corsaires ou les bâtiments plus petits ; les torpilleurs et les destroyers protègent les capital ships et le trafic contre les dangers sans-marin et aérien.

- La Seconde guerre mondiale, confirmant et amplifiant la Première, entraine une nouvelle mutation qui consomme la décadence du cuirassé, déclassé face à ses adversaires sous-marin et aérien. Il est progressivement relégué au rang de batterie flottante, d'ailleurs extrêmement précieux lors des débarquement. 

Il faut sûrement ajouter à cela l'apparition juste avant la Seconde guerre mondiale des porte-avions, véritables bases aériennes sur mer, qui constituent encore maintenant une pièce maîtresse dans la stratégie navale.

      L'évolution tactique du choc, de la manoeuvre, du feu

Hervé COUTEAU-BÉGARIE distingue là deux grandes périodes.

- La trière permet de concevoir des tactiques élaborées, dont on trouve la première trace certaine à la bataille de Ladé (494 av JC). Elle combine la manoeuvre (avec ses rameurs, elle peut fournir des vitesses de combat élevées) qui peut être enveloppante ou frontale, le choc (elle dispose d'un éperon et de grappins pour l'abordage et les Romains y ajoutent le corvus, la passerelle amovible) et le feu (avec des armes de jet très diverses : balistes, pierriers, pots enflammés). La nature du navire de guerre ne varie guère pendant plus de deux millénaires. A Lépante (1571) a lieu la dernière bataille de galères. Surclassés par les vaisseaux de haut bord, les galères ne se maintiennent que dans des mers étroites et parsemées de hauts fonds : on en  trouve encore en Baltique au début du XIXe siècle.

- A partir du XVIe siècle, l'apparition de ce vaisseau de haut bord armé de canons entraine une mutation décisive : le choc code la place au feu : les vaisseaux ne sont que des batteries flottantes à la mobilité très réduites, condamnant les combats navals à n'être plus que des duels d'artillerie (relativement inefficaces par suite de la résistance des vaisseaux) entre flottes dispersées en lignes de file, seule formation adaptée à un tel instrument, du moins tant que les adversaires sont de force comparable. Le passage du vaisseau à voiles au cuirassé à vapeur, si important sur le plan de la manoeuvre, ne remet pas en cause le primat de la puissance de feu. Le choc ne fait plus que des apparitions intermittentes. Tous les bâtiments de ligne sont pourvus  d'un éperon jusqu'au début du XXe siècle, mais l'expérience des guerres chicano-péruvienne (1881), sino-japonaise (1894) et russo-japonaise (1904-1905) confirme la restauration du feu. Simplement, celui-ci ne s'incarne plus dans la seule artillerie, il devient polymorphe, avec la mine, la torpille, la bombe, le missile...

    L'évolution stratégique

Suivant toujours le même toujours, la guerre sur mer a, dès l'origine, revêtu des formes diverses. le combat entre flottes constituées n'en a été qu'une modalité parmi d'autres. Dans l'Antiquité, la flotte athénienne avait trois missions fondamentales : la protection des côtes de l'Attique, la destruction des forces navales ennemies pour assurer la maitrise de la mer et l'attaque des côtes ennemies. Donc une dimension défensive et deux missions offensives. A côté de la guerre d'escadres, dimensions purement militaire de la guerre navale, on voit très vite se développer une guerre de course à finalité économique et qui relève principalement de l'initiative privée, sanctionnée par l'Etat, qui délivre des lettres de marque (autorisation d'opérer). Il s'agit tout simplement d'acheminer des marchandises le plus vite possible et de couler ou de s'approprier de celles des concurrents ou adversaires). Ces deux guerres ont coexisté, comme sur terre la grande guerre et la guérilla, mais avec deux différences :

- sur mer, la guerre d'escadres n'est pas exclusive de la guerre de course, les deux peuvent se dérouler simultanément sur le même théâtre, à la différence de ce qui se passe sur terre où la grande guerre refoula la guérilla sur les arrières ou dans des zones peu accessibles ;

- la guerre de course a jusqu'à son abolition au XIXe siècle toujours été regardée comme un genre licite pour un Etat, alors que la guérilla terrestre est généralement le fait de combattants irréguliers, non investis d'une autorité ou d'une délégation étatique.

   La bipolarité de la stratégie maritime est l'une des caractéristiques les plus remarquable de la guerre sur mer. La plupart des auteurs ne l'ont cependant guère soulignée, tant ils se focalisent sur l'étage noble, la guerre d'escadres, avec son point culminant : la bataille décisive ou plutôt supposée telle, car, dès le XVIIIe siècle, beaucoup ont souligné qu'en mer il n'y en a pas. Cette bipolarité est surtout théorisée au XXe siècle par l'amiral CASTEX et Bernard BRODIE.    

  L'existence d'une stratégie navale est longtemps déniée et parfois surgissent à la fin du XIXe siècle, des plaidoyers en sa faveur. Ainsi (voir Wikisource) l'article La stratégie navale, anonyme écrit dans la Revue des Deux Mondes, tome 94, en 1889. Si aujourd'hui aucun auteur sérieux ne nie sa réalité, beaucoup estiment, à l'instar d'ailleurs de ceux qui contestent l'autonomie de la stratégie aérienne, qu'il n'y a pas de stratégie navale dissociée d'opérations terrestres et aériennes. Une bonne partie de l'argumentation des auteurs reste orientée par la défense d'intérêts "professionnels" au sein des armées, vivace lors des multiples arbitrages budgétaires entre l'Air, la Mer, la Terre, et maintenant l'Espace. Des amiraux montent au créneau pour valoriser les marines et leur rôle, des généraux défendent la suprématie multiséculaire des armées de terre et d'autres élaborent des scénarios d'usage de l'aviation militaire... Autant dire que lorsqu'on discute stratégie navale, il ne s'agit pas seulement d'une vision théorique indépendant des conflits inter-armes, même si, avec le temps, de plus en plus d'auteurs entendent discuter de stratégie globale, et, de plus en plus, on évite chez ces amiraux, généraux et aviateurs des envolées verbales trop limitées et trop exclusives... 

    Quand on discute stratégie navale, on ne prend souvent en compte que les luttes inter-étatiques. Or, la piraterie a longtemps eu une très grande importance, tant dans les mers que dans les océans, et il faut même attendre le XVIIIe siècle pour voir les vaisseaux pirates (les vrais, non accrédités...) disparaitre peu à peu. Longtemps, par exemple, la mer Méditerranée a été peu sûre pour le commerce et les navires pirates formaient des acteurs économiques (très agressifs) à part entière, au moins pendant deux grandes périodes, dans l'Antiquité, jusqu'à la "pacification maritime" romaine, et lors du "partage" des eaux entre Chrétiens et Maures, les uns et les autres considérant les autres comme des pirates... Encore aujourd'hui, avec l'affaiblissement des Etats, ressurgissent de temps à autres de véritables compagnies maritimes pirates qui écument notamment les mers asiatiques. Lesquelles mêlent à leurs activités de transport de marchandises illégales (biens et humains...), des contrats clandestins avec des Etats soucieux de contourner des embargos et des activités de racket visant notamment les touristes en navigation de plaisance... Une stratégie navale doit se préoccuper encore aujourd'hui de la sécurité maritime (contre ces pirates), et des moyens de guerre doivent très souvent y être utilisé. S'ils n'ont plus la même importance qu'auparavant ( comme notamment lors de l'ère des galères), des moyens financiers considérables étant requis pour la construction et l'entretien des navires, et si la piraterie ne peut plus rivaliser avec les puissances étatiques, elle conserve parfois une activité de nuisance indirecte sur les aspects militaires de la stratégie maritime (que l'on songe simplement au transport des armements faisant l'objet du commerce clandestin). 

 

Hervé COUTEAU-BÉGARIE, Traité de stratégie, Economica/ISC, 2002. Le directeur d'études à l'Ecole Pratique des Hautes Études et directeur du cours d'introduction à la stratégie au Collège Interarmées de Défense est l'auteur d'une (monumentale) étude sur l'Evolution de la pensée navale (en 8 tomes), parue aux éditions Economica entre 1999 et 2007.

 

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2 janvier 2018 2 02 /01 /janvier /2018 08:29

       Ce livre du vice-amiral Pierre LACOSTE, qui date de 1981, d'une période de renouveau de l'intérêt sur les questions stratégique, pourrait n'être qu'un ouvrage à mi-chemin entre le manuel de recrutement/propagande pour la marine et la vulgarisation dans le grand public de questions-clés dans la stratégie navale. Mais parce que les livres qui traitent globalement de stratégie navale sont plutôt peu nombreux et parce que celui-là aborde réellement toutes les problématiques plus savamment étudiées ailleurs, sa lecture s'avère extrêmement utile, surtout pour une première approche d'esprits curieux sur ces questions. Ecrit par un expert, praticien et théoricien à la fois, Stratégie navale fourmille de points d'accroche, appuyés par beaucoup de schémas, de tableaux et de notes hors texte principal. 

   Organisé en 6 chapitres d'égale importance, il veut communiquer de toute évidence au lecteur, les sentiments d'aventures, d'importances et de passions que peut procurer la mer. Abordant successivement les données fondamentales de la puissance navale, ce qui constitue pour lui deux grandes novation, la double révolution nucléaire et l'apparition d'une nouvelle puissance navale, l'URSS (qui bénéficie d'ailleurs aujourd'hui à la Russie), le cadre et les conditions des affrontements en mer, les types différents de navires (croiseurs, frégates, corvettes, sous-marins, porte-avions, avions de patrouille maritime, les principales formes de combats, les stratégies navales de demain... l'auteur donne un panorama assez complet de ce qu'est la stratégie navale aujourd'hui, malgré l'"ancienneté" de son ouvrage. Y manquent bien entendu, et c'est compréhensible, des développements sur les technologies de missiles et les problématiques d'interopérativité entre les différentes armes. Sans doute l'ouvrage aurait-il été plus complet s'il ne se limitait pas fortement à des problématiques occidentales et s'il faisait une petite excursion du côté de la géopolitique des océans. Mais il ne pouvait prévoir l'importance colossale qu'ont les changements climatiques sur cette géopolitique et sans doute son analyse d'alors aurait-elle parue un peu vieillie. 

     On ne peut que saluer l'initiative d'écrire et de faire publier ce livre, d'autant qu'il abonde de schémas très clairs et qui invitent à aller plus loin, malgré l'absence d'une bibliographie. De bout en bout, cet ouvrage communique la passion de Pierre LACOSTE pour la mer, même au milieu de considérations très techniques. Il manque dans la littérature sur la défense d'aujourd'hui un ouvrage de ce genre, avec un peu moins de candeur peut-être. Heureusement, mais il s'agit là d'un pavé, que l'étude sur la pensée navale de COUTEAU-BÉGARIE existe... Pour un pays qui ne manque pas de traditions maritimes mais dont l'ensemble de la littérature militaire reste centrée sur la terre, on peut le regretter, d'autant qu'avec la montée des eaux des océans, le milieu maritime va prendre de plus en plus d'importance.

   On peut lire en quatrième de couverture cette présentation : "Contrairement aux Britanniques, pour qui tout ce qui touche à la mer fait partie de la culture nationale, peu de Français connaissent les choses de la marine. Les fondements de la stratégie navale, le cadre et les conditions des affrontements en mer, le rôle des hommes, les caractéristiques des navires, des sous-marins, des aéronefs, la vérité des techniques et des tactique de la guerre navale moderne ne sont connus que de quelques initiés. 

A une époque où les tensions internationales font craindre à nouveau pour la paix (nous sommes alors aux débuts des années 1980, mais aujourd'hui avec des Etats-Unis en dérive stratégique et en délire verbal, on peut craindre des dérapages), une nouvelle grande puissance navale l'URSS, aujourd'hui présente sur toutes les mers, constitue un défi pour les marines occidentales (défi toujours présent...). Comment intégrer les leçons du passé et tenir compte des mutations de notre temps? Quelles sont les perspectives de la stratégie navale dans le monde d'aujourd'hui? La dissuasion nucléaire interdit le recours délibéré à la guerre ouverte, mais il fait être en mesure de faire face aux multiples occasions de conflit, notamment sur les mers. Par les responsabilités qu'elle assume dans la dissuasion comme dans la mise en oeuvre des stratégies indirectes, la marine est appelée à jouer un rôle déterminant dans le maintien des équilibres du monde et dans la sauvegarde de la paix".

Pierre LACOSTE, Stratégie navale, guerre ou dissuasion?, Fernand Nathan, 1981, 320 pages.

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1 janvier 2018 1 01 /01 /janvier /2018 13:08

      Ce texte d'un seul tenant, paru d'abord en 1958 sous l'égide de l'UNESCO, et en 1969 par la commission française pour l'UNESCO, extrait de Tous les hommes sont frères (Folio essais numéro130), est une compilation de textes choisi par Krishna KRIPALANI (1907-1992) auteur et homme politique indien, qui produisit également nombre d'oeuvres littéraires très diverses. Il s'agit là de An Autobiography or the story of my expérimenté with Truth, de Mohandas Karamchand GANDHI lui-même paru en deux volumes successivement en 1927 et 1939 (édition de 1948), de Mahatma Gandhi, the last phase, de PYARELAL, en deux volumes, de 1956 et 1958, de Mahatma life of Mohandas Karamchand Gandhi, de D.G. TENDULKAR, de 8 volumes de 1951 à 1954, de The Collected works of Mahatma Gandhi, paru en 1958, de The mind of Mahatma Gandhi, compilé en 1945 et de Sections from Gandhi, de Nirmal Kumar Rose, de 1948.

    Malgré la multiplicité des sources, le texte est d'une cohérence limpide, comme si GANDHI lui-même l'avait écrit de part en part, et comme s'il était écrit précisément au moment où il combat pour l'Indépendance de l'Inde. Revenant sur sa perception intime de la vie et sur la voie de la non-violence qu'il s'est choisie, le Mahatma reste humble, à l'échelle d'un être humain qui entend à sa modeste mesure contribuer au bien de l'Humanité, à commencer par tous ses proches. Très loin d'une représentation hollywoodienne, même si elle est relativement fidèle (voir le film biographique de R. ATTENBOROUGH, déjà cité dans ce blog), il restitue à la dimension de l'individu, les fondements de son action. Il ne se situe pas comme un érudit philosophe et confesse n'avoir lu que très peu de livres passé son adolescence. Du reste, il se sert plutôt de son expérience personnelle que d'une connaissance livresque pour faire partager à ses compagnons ses visions de la non-violence. Ascétique et recherchant toute sa la voie de l'ascèse, il ne se revendique que superficiellement de l'Hindouisme (et s'il avait connu plutôt sa position à propos des Intouchables, sans doute ne l'aurait-il même pas mentionné), même si évidemment son appartenance à la caste des Bania, troisième caste hindoue, marque sa vision des choses. Grand voyageur (de l'Inde à la Grande Bretagne, de la France à l'Afrique du Sud) même s'il ne fixe principalement qu'en Afrique du Sud et en Inde, il prend conscience de la diversité du monde et intègre constamment cette donnée dans ses activités d'avocat, où il cherche bien plus la conciliation et la médiation que la confrontation. 

  "Ainsi, écrit-il, à chaque nouvelle étape, mes efforts pour venir en aide aux Indiens d'Afrique du Sud me faisaient découvrir, peu à peu, les différentes exigences qu'implique le respect de la vérité. Tel un arbre immense, elle donne d'autant plus de fruits qu'on en prend soin. A l'image d'une mine où plus on creuse en profondeur, plus précieux sont les diamants qu'on y découvre, il est remarquable que plus on explore la vérité, plus nombreux et variés sont les services qu'elle nous fait assumer. 

L'homme et les actes sont deux choses distinctes. Alors qu'il convient d'approuver une bonne action et d'en réprouver une mauvaise, il faut toujours, selon le cas, respecter ou plaindre l'auteur de cet acte. "Tu dois haïr le péché mais non le pécheur." C'est là un précepte assez facile à comprendre mais difficile à mettre en pratique. C'est pourquoi la haine répand son poison à travers le monde.

L'ahimsà est le fondement de cette recherche de la vérité. Ne pas tenir compte de cet appui indispensable serait aussi fragile que bâtir sur le sable. S'il convient de s'opposer à certains systèmes et de les détruire, au contraire, le fait de s'en prendre à leurs auteurs reviendrait à couloir se prendre soi-même pour cible. Car, c'est le même pinceau qui nous a tous dessinés. Nous sommes les enfants d'un seul et même Créateur ; et, à ce titre, nous avons en nous des forces divines qui sont infinies. Maltraiter ne serait)ce qu'un seul être humain, c'est porter atteinte à ces forces divines et nuire, de ce fait, aux autres hommes".

    GANDHI, pour maitriser ses passions, qui précisément ferait confondre le système injuste et les acteurs, personnellement, de ce système, s'impose un régime alimentaire et une ascèse sexuelle, qui lui permettent de puiser une énergie afin de le combattre efficacement. Constamment fidèle à la Couronne Britannique, jusqu'à participer, dans le corps des secours aux blessés, à plusieurs guerres menées par l'impérialisme anglo-saxon, et s'abstenant justement de toute action qui pourrait l'affaiblir pendant ces guerres, il mène ses compagnes de désobéissance civile massive, toujours dans le même esprit : contraindre les opérateurs du système à la conciliation, jouant nécessairement (des mêmes armes : jeûne, grève de la faim) contre les forces violentes existantes au sein même du mouvement de libération. 

   "il n'est pas question, écrit-il, de vouloir justifier ma conduite en faisans appel aux seuls principes de l'ahimsà ; car selon son échelle de valeurs il n'y a pas lieu de faire de distinctions entre celui qui porte les armes et celui qui travaille pour la Croix-Rouge. Tous deux prennent part à la guerre ey contribuent au fonctionnement de son engrenage. Tous deux sont coupables du crime de guerre. Pourtant, même par§s y avoir mûrement réfléchi au cours de ces années, j'estime qu'étant donné les circonstances particulières où je me trouvais lors de la guerres des Boers, de la Première Guerre mondiale et de la prétendue révolte des Zoulous au Natal de 1906, j'étais tenu d'agir comme je l'ai fait dans chacun de ces cas.

Une multitude de forces pèsent sur notre vie. La navigation serait aisée si, à partir d'un seul principe général, on pourrait dédier automatiquement toutes les décisions à prendre. Mais je n'ai pas le souvenir d'une seule fois où j'aurais pu agir avec une telle facilité. Etant moi-même fermement opposé à la guerre, je n'ai jamais voulu m'entrainer à manier une armes. Et pourtant, plus d'une fois, j'aurais pu en avoir l'occasion. C'est grâce à ce refus qu'il m'a été permis de ne pas directement porter atteinte à une vie humaine. Mais, tant que j'acceptais de vivre sous un régime fondé sur la force en profitant sciemment des facilités et des privilèges que le gouvernement mettait à ma disposition, mon devoir était de l'aider de mon mieux, dès lors que la guerre rendait sa tâche plus difficile. Sinon, il m'aurait famé refuser toute collaboration avec ce régime et renoncer aux avantages que j'y trouvais dans toute la mesure du possible".

C'est précisément au nom de cela que GANDHI mène de front pendant la lutte pour l'Indépendance de l'Inde, désobéissance civile et mise en place d'alternatives économiques et politiques. On ne peut faire autrement pour combattre un système (et les injustices qui lui sont intrinsèques), si on ne veut pas, au bout du compte, se retrouver à la tête de ce même système, celui-ci ayant simplement changer de maîtres. Il se refuse de prôner par ailleurs son propre système, un "gandhisme" dont il n'a que faire. Et d'ailleurs si beaucoup considèrent que son action pour l'indépendance politique de l'Inde est couronnée de succès, il considère pourtant qu'il a globalement échoué, la partition de l'Inde entre Hindous et Musulmans, la naissance du Pakistan étant à ses yeux les vecteurs de nouvelles injustices. Jusqu'à son assassinat, il oeuvre à les empêcher. 

 

GANDHI, La voie de la non-violence, Gallimard, 2006, 120 pages.

 

 

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30 décembre 2017 6 30 /12 /décembre /2017 08:56

   Alfred Thayer MAHAN est un officier de marine, historien et stratège naval des Etats-Unis, connu surtout pout son ouvrage The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783, paru en 1890. Il influence la stratégie militaire de son pays et, au-delà, de nombreux officiers de marine de plusieurs pays en Europe et en Asie. Sa carrière et son action se situe dans l'expansion impérialiste des Etats-Unis juste après la guerre de Sécession auquel il participe. 

 

Un officier de marine de carrière et un théoricien de la stratégie navale.

   Dans les années 1880, la situation de la marine américaine n'est guère brillante. Ses vaisseaux sont pour la plupart de vieux croiseurs en bois datant de la guerre de Sécession et quelques cuirassés monitors subissent de multiples réparations. L'avancement est extrêmement lent, et l'existence même de l'US Navy est mise en question. Cet état de la marine n'est pas isolé car l'armée de terre, même si elle est privilégiée, est elle aussi amoindrie, c'est là une des conséquence de cette guerre de Sécession pourtant terminée depuis plus de quinze ans qui laisse l'ensemble du pays en convalescence.

Quelques officiers supérieurs entreprennent alors de réformer la marine en poursuivant un double objectif. Ils veulent d'abord développer leur profession en lui donnant une science et une pratique spécifiques. En même temps, ils entendent prouver la nécessité de la marine en montrant qu'elle joue un rôle crucial dans le bien-être de la nation. Le chef de file de ces réformateurs est alors Stephen Bleecker LUCE. Ce dernier est le premier penseur américain de la stratégie navale. Il le fait en suivant les traces de JOMINI. Le Naval War College précède l'US Army War College, qui n'est créé qu'en 1901, et il devient un modèles pour les marines européennes où l'équivalent n'existe pas. Enfin, LUCE sut choisir, pour enseigner la guerre navale, Alfred Thayer MAHAN. 

Après des cours de l'art de la guerre et de l'histoire militaire à l'Université de Columbia et l'obtention d'un diplôme de l'Académie navale en 1859, il participe durant la guerre de Sécession au blocus des côtes sudistes. Il sert sous les ordres de LUCE à l'Académie navale et sur le navire Macedonian. Il publie en 1883 son premier ouvrage consacré aux opérations navales de la guerre civile. C'est la lecture des oeuvres de JOMINI à New York en 1886 qui entraine véritablement le départ de sa réflexion stratégique, notamment L'Histoire critique et militaire des guerres de la Révolution et le Précis de l'art de la guerre.

Se décidant à faire une analyse critique des campagnes et des batailles navales, il utilise surtout JOMINI, l'archiduc CHARLES, HAMLEY, mais pas CLAUSEWITZ. Comme Stephen B. LUCE, il réagit contre le technicise ambiant et veut insister sur les éléments humains de la guerre. Il ambitionne de donner bien plus de rôle à l'US Navy, laquelle avait dans les années 1880 une mission purement défensive des côtes et de protection du commerce. En étudiant l'histoire européenne des XVIIe et XVIIIe siècles, MAHAN montre comment la "puissance maritime" (sea power) s'est révélée vitale pour la croissance, la prospérité et la sécurité des grandes nations. Son étude historique lui permet de découvrir, par une méthode comparative, les "principes immuables" de la stratégie navale. Il s'établit comme directeur du Naval War College en 1886, tout en retrouvant le commandement de l'escadre de l'Atlantique Nord. Il y appelle à une investigation scientifique des problèmes de la guerre navale, et entend faire pour cette science navale ce que JOMINI a fait pour la science militaire. Son intervention se situe dans l'activité de forces politiques aux Etats-Unis prêtes, dans ces années-là, à pousser les intérêts du pays hors de ses frontières. Dans la foulée de ses Cours, il publie en 1890 son Influence of Sea Power qui a tout de suite un très grand succès, assurant la survie encore menacée du Naval War College.

L'influence de JOMINI sur MAHAN est surtout visible dans la partie de sa réflexion qui concerne les moyens d'assurer la puissance maritime et de l'utiliser au mieux, c'est-à-dire la stratégie navale. L'amiral LUCE avait comme objectif de transposer sur mer les méthodes de la guerre terrestre. MAHAN le fit dans ses leçons de stratégie et de tactique. Rudimentaires au début, elles deviennent peu à peu le fondement de l'instruction au Naval War College. L'ensemble de ces leçons est publié en 1911 sous le titre Naval Strategy.

Le principe de concentration est l'ABC de la stratégie, c'est "le résumé de tous les facteurs de la guerre", "la base de toute puissance militaire". MAHAN souligne que, lors de la bataille navale de Tsoushima, l'attaque des Japonais eut lieu sur une aile, l'avant de la ligne russe. Il veut que la flotte des Etats-Unis soit concentrée sous un seul chef, en un seul corps. A l'époque où il écrit, la concentration s'opère dans l'Atlantique, mais, dit-il, "les circonstances, c'est-à-dire le développement de nos relations internationales, nous fixeront à chaque époque, sur l'endroit où nous devrons grouper nos forces". Une puissance maîtresse de la mer, comme le fut fréquemment la Grande Bretagne, peut se jeter en force sur n'importe quel point. Elle profite alors de sa position centrale. Il accorde beaucoup d'importance aux positions, aux "lignes intérieures". Les positions, les points stratégiques représentent pour lui des éléments très importants. Cuba, par exemple, surveille le golfe du Mexique, et les croiseurs américains peuvent s'appuyer sur la base de Guantanamo. Par la suite, précisément sur cette zone, les Etats-Unis, même lorsque la révolution "marxiste" cubaine éclate et perdure, tiendront à cette position, et ses voisins seront obligés de la respecter. 

MAHAN ne croit pas cependant que la possession de points stratégiques soit l'élément le plus important de la puissance maritime. "Ce qui la constitue en premier lieu, écrit-il, c'est la marine qui flotte" et qui circule. L'occupation de positions ne suffit pas, JOMINI a bien montré que NAPOLÉON avait comme premier objectif la force organisée de l'ennemi, c'est-à-dire son armée en campagne. Les places doivent être tenues pour inférieures à l'armée en campagne, et JOMINI a bien dit que, lorsqu'un Etat en est réduit à jeter la plus grande partie de ses forces, il est près de sa ruine. MAHAN transpose les idées de JOMINI à la guerre sur mer : "En matière de guerre maritime, la marine représente les armées en rase campagne ; les ports vers lesquels elle se retourne pour s'uy réfugier après une bataille ou une défaite, pour s'approvisionner ou pour se réparer, correspond aux places fortes (...). Dans la guerre sur mer, l'offensive appartient à la marine ; et, si celle-ci se confine dans la défensive, elle ne fait qu'emprisonner une partie des hommes spécialisés dans les garnisons, où des hommes sans compétence spéciale agiraient aussi bien". MAHAN n'est pas d'accord avec CLAUSEWITZ, pour qui "la défensive est une forme de guerre plus forte que l'offensive". Le désavantage radical de la défensive est évident, car elle amène à disséminer ses forces. Le privilège de l'initiative appartient à l'offensive, de même que la concentration. Pour lui, il ne fait pas confondre les domaines politique et militaire. Politiquement, les Etats-Unis ne sont pas agressifs. Mais la conduite de la guerre est une question militaire, et les plus grands maîtres en la matière enseignent qu'une guerre purement défensive mène à la ruine. Une armée préparée à l'offensive a, de plus, une valeur dissuasive. Sur mer, l'objectif doit toujours être la destruction de la flotte ennemie par la bataille.

L'art de la guerre, estime encore MAHAN, doit être conçu de façon vivante. Il a sa source dans l'esprit de l'homme et doit tenir compte de circonstances très variables. Loin d'exercer une contrainte rigide, les principes sont simplement des guides qui avertissent que l'on fait fausse route. L'habileté de "l'artiste en matière de guerre", dit-il, consiste à appliquer correctement les principes en fonction de chaque cas particulier. ces principes, MAHAN les reprend à JOMINI, et il les redéfinis simplement en termes de stratégie navale. Les deux stratèges croient au caractère immuable de ces principes et à la validité des leçons de l'Histoire. Cela empêche sans doute MAHAN de percevoir toutes les implications des progrès technologiques. Il ne vit pas le rôle que pourraient jouer les sous-marins, alors qu'à la fin de sa vie ceux-ci étaient déjà des instruments de guerre perfectionnés.

Quoi qu'il en soit, l'oeuvre de MAHAN eut des conséquences immenses pour la politique et la stratégie navale des Etats-Unis, au point que l'on peut parler de "révolution mahanienne". L'oeuvre de MAHAN donne sa caution scientifique à une école de pensée qui rejette un rôle de pure défensive côtière et de "guerre de course" pour la marine. La cathédrale de cette foi proclamée dans le rôle premier du cuirassé (battleship) fut naturellement le Naval War College. Ses adeptes reçurent le nom d'"Ecole de l'eau bleue"("Blue Water School"), car ils ne concevaient l'action des flottes qu'en haute mer, et pas le long des côtes. En 1890, la construction des premiers cuirassés était autorisée par le Congrès, donnant le coup d'envoi à la formation d'un complexe militaro-industriel naval de premier plan. En quelques années, la politique navale des Etats-Unis devint celle préconie par MAHAN. La bataille décisive devait avoir lieu quelque part au milieu de l'Océan, loin des côtes américaines, mais sans trop allonger les lignes de communication de la flotte.

Les idées de MAHAN furent acceptées par des générations d'officiers de marine américains. Elles leur fournissaient un support argumenté et scientifique, cautionné par l'Histoire. L'US Navy était également satisfaite, non seulement de faire parts égales avec l'Army, mais également de se voir confier la "première ligne de défense", ce qui lui permettait de réclamer tout l'équipement et les financements nécessaires. l'expression "maîtrise" de la mer" (command of the sea) flattait l'ego. De plus, la stratégie de MAHAN semblait avoir établi des vérités définitives : il ne serait plus nécessaire de faire de nouveaux efforts intellectuels. Les officiers pouvaient désormais consacrer leur énergie aux détails pratiques de la conception des navires, à l'entraînement et à la planification tactique : ils avaient l'assurance de travailler dans le cadre d'une stratégie infaillible. Cette stratégie donnait aussi satisfaction au Congrès pour trois raisons : - elle promettait de rencontrer et de défaire l'ennemi loin du continent américain, le sanctuarisant bien mieux que d'amples forces terrestres massées aux longues frontières ; - de le faire rapidement et de façon décisive ; - et d'utiliser avant tout des machines et une technologie présumée supérieure plutôt que des troupes nombreuses. A la fin du XIXe siècle, les Etats-Unis entraient dans une phase de grande activité en politique étrangère. L'idéologie dominante était celle de la "grandeur nationale" et de l'extension de l'influence états-unienne dans le monde entier et pour commencer sur tout l'Amérique. Les théories de MAHAN venaient à point. Elles eurent une influence énorme, même en dehors des Etats-Unis. (Bruno COLSON)

 

Une influence sur l'évolution des marines militaires et les stratégies navales dans le monde

   Si les auteurs en général insistent sur l'influence de l'oeuvre de MAHAN sur la stratégie navale de la Grande Bretagne, de la France et de l'Allemagne, le thème du Sea Power influence également la pensée stratégique d'autres pays, notamment du Japon. Et de manière plus générale, souvent par ricochets, suivant les nombreux accords de défense (notamment sur la formation des cadres) entre pays qui se signent à la fin du XIXe siècle jusqu'à aujourd'hui, ce thème est sous-jaçents au développement de nombreuses marines dans le monde. D'autant qu'à ce support intellectuel et idéologique s'ajoute l'activité de nombreuses firmes spécialisées dans la fabrication et l'entretien des navires. 

C'est en Grande-Bretagne que la popularité des écrits de MAHAN est la plus immédiate et la plus forte, et sans doute la plus unanime, compte tenu des oppositions qui se manifestent aux Etats-Unis quant au développement d'une forte marine. Pendant les années 1880, l'intense concurrence que se font les nations européennes pour les marchés et les matières premières donnent naissance à un nouvel impérialisme. L'accroissement des intérêts britanniques en matière de commerce extérieur et de navigation, de prêts et de concessions et autres questions se heurtent inévitablement aux intérêts similaires des autres nations. Cet affrontement favorise une tendance générale au réarmement naval. pour les Britanniques, qui considèrent leur marine comme une "nécessité vitale" et celle des autres nations continentales comme un "simple luxe", ces flottes en expansion "ne pouvaient qu'être destinées à lancer une agression contre eux" (voir les ouvrages de MARDER, The anatomy of British Sea Power et de PULESTON). 

Après les Etats-unis, c'est en Allemagne que les écrits de MAHAN ont le plus d'influence sur la pratique politique. Au moment où y parait L'influence de la puissance maritime dans l'histoire, l'empereur GUILLAUME II vient de congédier BISMARK, fervent partisans d'une puissance continentale terrestre. La nouvelle marine allemande constitue alors un élément capital d'une nouvelle politique au début modeste d'expansion au-delà des mers. L'intérêt pour la marine de guerre est éveillé et stimulé artificiellement par des forces étatiques et industrielles qui doivent mener, pour aboutir à une politique navale, une propagande relativement intense. Dans un pays qui n'a pas de tradition historique maritime, elles sont constamment aux prises avec d'autres intérêts, liés à l'armée de terre et cela se ressent jusqu'au coeur de la Seconde Guerre Mondiale, avec une certaine inaptitude des dirigeants politiques à percevoir la haute importance d'une marine adaptée aux menaces du moment. Ainsi, pour ne citer que lui, HITLER néglige trop longtemps les appels de la Kriegsmarine à développer les sous-marins, préférant les logiques terrestre et aérienne. Et encore, les plus importants partisans de la marine, y compris l'amiral TIRPITZ, figure dominante en Allemagne dans ce domaine, de 1897 à la Première Guerre Mondiale, ne fait qu'une lecture superficielle des oeuvres de MAHAN. Il identifie totalement la puissance maritime avec les forces navales et insiste sur l'importance politique d'une marine de guerre, capable d'attirer des Alliés dans les entreprises impérialistes. Il néglige l'avertissement de MAHAN  qui déclare souvent qu'une nation ne peut espérer être à la fois une grande puissance terrestre et une grande puissance maritime.

Les analyses de MAHAN ont également une influence décisive dans le développement de la Geopolitik allemande. Cette nouvelle conception allemande du gouvernement implique une théorie du pouvoir d'Etat et de la croissance fondée sur l'expansion de la puissance terrestre, analogue en gros à la doctrine de la puissance maritime de MAHAN. Pour Robert STRAUSZ-HUPÉ (Geopolitics : The Struggle for Space and Power, New York, 1942), les auteurs de la géopolitique allemande, dont en premier HAUSHOFER, ont étudié l'histoire de la puissance maritime "uniquement pour être en mesure de conclure catégoriquement que le temps des empires insulaires touchait à sa fin et qu'à l'avenir la puissance terrestres allait prendre l'ascendant". Ils saisirent, avant les partisans de la puissance maritime, les changements géographiques stratégiques produits par le chemin de fer et ensuite par la guerre terrestre mécanisée. C'est reprendre en leur faveur, en la retournant, la pensée de MAHAN. Ironiquement, mais cela s'est déjà produit de nombreuses fois dans l'Histoire, la théorie de MAHAN sur la puissance maritime inspirent une théorie antithétique de la puissance terrestre. (Margaret Tuttle SPROUT)

 

Alfred MAHAN, The Gulf and Inland Waters, The Navy in the Civil War, en 3 volumes, Charles Schribner's Sons, New York, 1880 ; The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783, Little, Brown & Co, NY, 1890, réédition en 1987 chez Dover Publications. Disponible sur le projet Gutenberg  ; The Influence of Sea Power upon the French Revolution and Empire, 1793-1812, Little, Brown & Co, Boston, 1892 ; The Interest of America in Sea Power, Present and Future, Little, Brown & Co, Boston, 1897 ; From Sail to Steam - Recollections of Naval Life, Harper and brothers, NY, 1907 ; The Strategic Features of the Gulf of Mexico and the Caribbean Sea, dans Harper's Magazine, NY, octobre 1897. 

Compte tenu de l'importance et de la masse de documents produit par Alfred MAHAN, il existe assez peu de traductions en Français. Il faut noter notamment : L'influence de la puissance maritime dans l'Histoire, Société française d'Edition d'Art, 1900 ; La guerre hispano-américaine, 1898. La guerre sur mer et ses leçons, Berger-Levrault, 1900 ; Stratégie navale, Fournier, 1923 ; Le salut de la race blanche et l'empire des mers (!), Flammarion, 1905 (traduction de The Interest of America in Sea Power). Plus récemment, on peut recommander Herbert ROSINSKI, Commentaire de Mahan, Economica/ISC et la traduction par E. BOISSE du livre de MAHAN, Influence de la puissance maritime dans l'Histoire, C. Tchou, 2001. Par ailleurs, dans l'Anthologie mondiale de la stratégie, Sous la direction de Gérard CHALIAND, Robert Laffont, Bouquins, 1990, est reproduit un très long texte de MAHAN, parmi ceux choisis et présentés par Pierre NAVILLE dans Mahan et la maitrise de la mer (éditions Berger-Levraut, 1981) : Stratégie navale. 

Charles Carlisle TAYLOR, The Life of Admiral Mahan, New York, 1920. William LIVEZEY, Mahan on Sea Power, Norman, Ok, 1981. Robert SEAGER, Alfred Thayer Mahan : The Man and his Letters, Annapolis, MD, 1977. Edition de Mitchell SIMPSON, The development of Naval Thought : Essays by Herbert ROSINSKY, Newport, RI, 1977. Margaret SPROUT, Mahan : l'apôtre de la puissance maritime, dans Les Maîtres de la stratégie, volume 2, Sous la direction de E. MEAD EARLE, Paris, Berger-Levrault, 1980. Jean-José SÉGÉRIC, Marine Éditions, L'amiral Mahan et la puissance impériale américaine, 12 octobre 2010. 

Bruno COLSON, Mahan, dans Dictionnaire de stratégie, Sous la direction d'Arnaud BLIN et de gérard CHALIAND, tempus, 2016.

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22 décembre 2017 5 22 /12 /décembre /2017 10:17

    Julian Stafford CORBETT est un historien naval et géostratégique britannique qui contribue aux réformes de la Royal Navy à la fin du XIXe siècle et au début du XXe. Ami et conseiller du Premier Lord de la flotte, l'amiral John "Jackie" FISCHER qui commande la marine britannique durant la Première Guerre Mondiale, il est choisi pour écrire l'histoire officielle des opérations navales durant cette guerre. 

   Sir Julian CORBETT est considéré comme le plus éminent stratégiste naval britannique du XXe siècle. C'est aussi les des premiers spécialistes civils de la défense.  Avocat de profession, mais peu fortuné, il écrit des nouvelles qui n'eurent que peu de succès mais que des connaisseurs peuvent lire au détour de leurs recherches littéraires. Puis, à la fin des années 1880, il est attiré par l'histoire maritime et son premier et principal ouvrage Drake and the Tudor Navy a un grand succès à sa parution en 1898. A la suite, il écrit The Successors of Drake, dans lequel il introduit un thème dont il souligne depuis l'importance dans son oeuvre ultérieure : les relations réciproques entre la terre et la mer, entre les forces terrestres et les forces maritimes dans le cadre d'une stratégie "maritime". Ses études d'histoire navale sont de fait beaucoup plus documentées que celles de MAHAN. 

L'aile progressiste des penseurs navals de l'époque l'accueille pour faire des conférences au sein du War Course, fondé à Portsmouth en 1906, qui reçoit tout particulièrement des officiers supérieurs en vue de leur montrer l'importance des leçons stratégiques que l'on peut tirer de l'Histoire. Le fait d'avoir reconnu l'existence de relations réciproques entre le militaire et le politique attire l'attention de CORBETT sur les travaux de CLAUSEWITZ, et l'un de ses succès est de replacer les concepts du stratégiste prussien dans un contexte maritime. Les conférences d'histoire maritime de CORBETT deviennent de vrais cours de stratégie représentant l'essentiel des études du War College. Afin d'aider les élèves, il écrit un opuscule, Strategical Terms and Définitions Used in Lectures of Naval History, qui devient ensuite le fondement de son ouvrage classique, Some Principles of Maritime Strategy, publié en 1911.

L'esprit logique de l'homme de loi qu'est CORBETT s'exerce d'abord dans l'analyse de ce que peut rapporter le combat, les "buts" politiques plus larges d'une "grande stratégie" et les "objectifs" opérationnels plus étroits d'une "petite stratégie". La stratégie navale est alors une subdivision de la petite stratégie et non une fin en soi, ce qu'avait essayé de démontrer Philip COLOMB (Naval Werfare, 1891). La nature du but définit la stratégie : elle peut être "offensive" avec un but "positif... chercher à conserver ses positions ou essayer d'en gagner d'autres", ou "défensive", avec un "but négatif... chercher à refuser à l'ennemi un avantage ou l'empêcher de s'emparer d'une position". L'offensive reste la forme la plus efficace de la guerre (elle mène le plus directement à la décision finale) ; celle-ci, en règle générale, doit être adoptée par l'adversaire le plus fort. "La défensive est cependant naturellement la forme de guerre la plus convaincante car elle requiert moins de force, et elle peut être choisie par l'adversaire le plus faible".

CORBETT affirme que les avantages de la défense, la proximité d'une base, la connaissance du terrain et les moyens pour monter une contre-attaque sont accrus dans la guerre navale moderne avec l'arrivée des nouvelles armes sous-marines. Bien qu'il souligne que la solution pour une "vraie offensive" consiste à attendre "d'avoir la chance de frapper", l'opposition instinctive de ses auditeurs à de telles vérités clausewitziennes le contraint à tempérer légèrement ses arguments. Dans la deuxième édition de son opuscule, en 1909, il qualifie la position défensive de "la plus durable" comparée à la forme "la plus forte" de la guerre ; toutefois, il continue de souligner que "la puissance de la défensive est particulièrement forte dans la guerre navale du fait que la mobilité des flottes leur permet de passer instantanément de la défensive à l'offensive, sans crier gare".

Cette insistance à traiter de la défensive montre que l'idée fait son chemin en Grande-Bretagne que la Royal Navy ne peut plus être garante de sa suprématie au XXe siècle ; les forces navales doivent être concentrées en des points stratégiques vitaux et déployées avec attention et circonspection. La maxime de CORBETT répète : "Si vous n'êtes pas relativement assez fort pour vous permettre de passer à l'offensive, restez sur la défensive jusqu'à ce que vous deveniez potentiellement offensif en prenant les dispositions suivantes :

- inciter l'adversaire à s'affaiblir par des attaques ou de toute autre façon ;

- ou bien augmenter sa propre force avec de nouveaux renforts ou encore en se faisant des alliés."

Il affirme ensuite : "Quand on est trop faible pour passer à l'offensive, il est souvent nécessaire d'adopter la défensive, et attendre que le sort des armes tourne en notre faveur et nous permettre de concentrer suffisamment de forces pour acquérir la supériorité sur l'adversaire ; c'est alors que nous passons à l'offensive, pour laquelle la défensive a été la préparation... Une position défensive prise dans un ou plusieurs secteurs secondaires permet d'y réduire nos forces à un minimum et, en revanche, de les concentrer au maximum pour l'offensive sur le théâtre le plus important". 

Même si ses recommandations frisent souvent la simple transposition de principes établis par CLAUSEWITZ et sans doute aussi par les théories de ce dernier sont parfois mal ou incomplètement incomprises, de telles idées scandalisent les penseurs les plus simplistes de l'époque, nourris de l'idéologie fondée sur la suprématie de la Grande-Bretagne. cependant, elles reflètent exactement les réalités stratégiques contemporaines.

CORBETT analyse froidement la nature des guerres, limitées ou illimitées, suivant leurs buts finaux ; une fois la nature d'une guerre d'une guerre déterminée par la nature de son but, offensive ou défensive, limitée ou illimitée, le système d'opérations est décidé en conséquence. Si le "but dans un quelconque théâtre d'opérations" consiste "à contrôler une certaine zone maritime dans laquelle l'adversaire maintenait une force navale, cette force navale deviendra l'objectif". D'habitude, il est clair en ce qui concerne les finalités de la stratégie maritime, soit la maitrise des communications et non la destruction de la flotte ennemie. Il précise que la maîtrise de la mer ne peut jamais être comme la domination d'un territoire, le but final de la guerre, à moins que ce soit une guerre strictement maritime, comme l'ont été les guerres avec les Hollandais du XVIIe siècle, mais ce peut être un but premier ou immédiat, et même le but final d'une opération particulière. CORBETT considère cela comme un correctif, non seulement à ce qu'écrit COLOMB et à son penchant pour exagérer l'importance des opérations navales en soi, mais aussi à MAHAN. Le fait que la pensée de ce dernier se concentre sur la "puissance maritime" exclusivement est considéré par lui comme élément d'un point de vue généralement rudimentaire et non conforme à l'Histoire. Sa propre interprétation de l'Histoire lui permet de tirer des preuves inductives de l'importance de la "la liberté de navigation et des communications." Les véritables fonctions de la flotte en temps de guerre ont été "d'empêcher ou d'assurer des alliances" et "la poursuite des opérations à terre ou leur interdiction".

Les forces navales remplissent cette fonction de deux manières, soit par des attaques directes du territoire ennemi, soit en s'emparant de la "maîtrise de la mer", c'est-à-dire en "occupant une position qui permettra de contrôler nos communications maritimes et celles de l'adversaire, de telle façon qu'on puisse monter une opération maritime contre son territoire, son commerce et ses alliés en l'empêchant de faire de même". La puissance nécessaire pour s'emparer de la maîtrise de la mer est "hors de proportion" avec la puissance nécessaire pour une attaque directe. La maîtrise de la mer peut être exercée globalement ou localement, temporairement ou d'une façon permanente ; on peut se la disputer au moins au cours des premières phases de la guerre, et fréquemment pendant tout le conflit. Contrairement à ceux qui avancent que la maîtrise de la mer est un préalable, CORBETT affirme avec fece que "la maîtrise générale de la mer n'est pas indispensable pour monter des opérations navales outre-mer". Souvent, avoir localement ou temporairement la maîtrise de la mer s'est révélé suffisant pour atteindre un objectif déterminé.

Ceci le conduit à s'interroger sur le dogme qui exige que le but recherché en toute circonstance soit la poursuite de la force navale ennemie et sa destruction. Il fait remarquer que la plupart des grandes actions sur mer menées avec succès l'ont été en contraignant l'ennemi à protéger ses lignes de communications essentielles des attaques de la flotte adverse.

Malgré les oppositions internes et externes au sein de la Navy, CORBETT affine sa critique de l'école qui prône la "bataille décisive" que MAHAN avait envisagé à la fois par sa passion pour la description des actions et sa critique des solutions françaises pour la recherche de la décision. Dans son Principles, il analyse sérieusement les possibilités du blocus et livre une brillante réflexion sur l'idée de fleet in being que le vicomte TORRINGTON avait développé en 1690 comme moyen "d'empêcher l'ennemi d'acquérir une position avantageuse jusqu'à ce qu'on soit en mesure de le combattre avec une chance raisonnable de succès". Et il ajoute avec enthousiasme : "Rien ne pourrait être aussi profondément en accord avec les proincipes d'une saine stratégie telle que nous l'entendons maintenant".

CORBETT souligne fortement la nécessité de posséder le maximum de croiseurs destinés à protéger le commerce maritime ; cependant la plus grande faiblesse de sa thèse réside dans le peu de cas qu'il fait du système des convois. Dans Somme Principles, il affirme qu'il est "douteux que cette protection supplémentaire du système des convois soit suffisante pour contrebalancer les inconvénients dans le domaine économique et les perturbations dans la planification stratégique". Cela aurait pu être une hypothèse correcte tant que la menace sur le commerce maritime britannique n'était représentée que par quelques croiseurs, mais elle s'est révélée catastrophique à peine six ans plus tard en 1917, quand les sous-marins, arme récente et pleine d'avenir, se lancent dans la guerre de course. (Eric GORVE, Martin MOTTE) On peut penser que les thèses de CORBETT sont également pour quelque chose dans le retard que prit l'Amirauté britannique (et même américaine) pour former des convois pendant la Seconde Guerre Mondiale afin de protéger le flux des approvionnements des Etats-Unis vers la Grande-Bretagne... 

 

     Les travaux sur l'oeuvre de Julian CORBETT sont très nombreux. Il existe même un Prix Julian Corbett en "Naval History". Jusqu'à la publication de l'étude de Joseph HENROTIN, il est pourtant peu connu en France. Parmi les plus importants travaux publiés sur son oeuvre figurent les livres de D. M. SCHURMAN, ceux de John HATTENDORF (essai Sir Julian Corbett on the Signifiance of Naval History, publié en 1971, réédité en 2000), sans compter bien évidemment la biographie récemment révisée de Corbett dans The Oxford Dictionary of National Biography de 2004. Eric GROVE est l'auteur d'une édition commentée de Some Principles of Maritime Strategy (Classics of Sea Power séries, US Naval Institue Press, 1988).

 

Julian CORBETT, Some Principles of Maritime Strategy, London, Green and Company, 1911 ; History of Great War Naval Operations, Based on Official Documents, London, Green and Company, en 3 volumes, 1920 à 1923. On trouvera dans Anthologie Mondiale de la Stratégie, Robert Laffont, 1990, le texte, assez long, le plus original de cet auteur : The Green Pamphlet de 1906, Traduction en Français de Catherine Ter SARKISSIAN, issu de Some Principles of Maritime Strategy, 1ère et 2ème partie, Introduction et notes de Eric GORVE, Naval Institute Press, Annapolis, Mas., 1988. 

Joseph HENROTIN, Julian Corbett, Renouveler la stratégie maritime, Argos, collection Biographies stratégiques, 2013. D.M. SCHURMAN, Julian S. Corbett, 1854-1922, Historian of British Maritime Policy from Drake to Jelicoe, Londres, 1981 ; The Education of Navy : The development of British Naval Strategic Thought, 1867-1914, Chicago, 1965. 

Eric GROVE, Corbett Julian, dans Dictionnaire de stratégie, Sous la direction de Arnaud BLIN et Gérard CHALIAND, tempus, 2016. Martin MOTTE, Corbett Julian, dans Dictionnaire de stratégie, sous la direction de Thierry de MONTBRIAL et de Jean KLEIN, PUF, 2000.

 

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20 décembre 2017 3 20 /12 /décembre /2017 10:04

      L'expression "stratégie maritime" met l'accent sur le milieu marin plus que sur les flottes ; aussi désigne-t-elle, pour Martin MOTTE par exemple, la recherche des avantages procurés par la mer entamée de paix comme en temps de guerre, par opposition à l'expression "stratégie navale" qui renvoie plus particulièrement à la conduite de la guerre sur mer. La stratégie navale n'est donc qu'une sous-catégorie violente de la stratégie maritime, mais le lien de l'un à l'autre est fort étroit, car entre autres des compétences et des infrastructures leur sont communes. 

Il est vrai que dans la littérature, la guerre étant largement son thème, les deux termes maritime et naval sont employés de façon indifférenciés. Pourtant, surtout à l'époque contemporaine, les stratégies non guerrières, diplomatiques par exemple, prennent de plus en plus d'importance. 

     La conduite de la guerre sur mer pose des problèmes particuliers, elle ne peut être la simple prolongation de celle conduite sur terre. La mer, pour nombre d'auteurs, connus ou méconnus, peut fournir un point de départ valable à une réflexion sur la stratégie au niveau le plus élevé. Parmi eux figures MAHAN, considéré aujourd'hui comme le père fondateur de la stratégie navale contemporaine : il propose une véritable vision de l'histoire, d'une ampleur impressionnante et rarement égalée. L'affrontement mer contre terre est, sinon une constante, du moins une régularité dans la réflexion politico-stratégique, voire philosophico-stratégique. La stratégie navale (ou maritime) ne prétend pas se constituer en discipline indépendante de la stratégie générale, mais elle peut apporter sa contribution à la stratégie théorique. Il y a peu d'auteurs, qui, à l'instar de la stratégie aérienne, la mette au sommet de la stratégie, comme prépondérante sur toutes les autres. Avec MAHAN, parmi les plus grands stratégistes et/ou stratèges, on peut citer CORBETT, CASTEX, ROSINSKI, CABLE... Derrière ces auteurs de référence, il existe une pléiade d'écrivains plus ou moins talentueux, plus ou moins influents, qui ont, à toutes les époques entendu ajouter leur opinion, plus ou moins intéressante (et intéressée!), aux débats du moment et apporter leur contribution, plus ou moins originale, à la construction intemporelle d'un édifice théorique. Le corpus est immense mais, plus encore que pour la pensée stratégique "générale" (terrestre), il reste méconnu, sinon inconnu. Il n'existe aucune histoire de la pensée stratégique et tactique navale et l'on ne dispose que de quelques esquisses sommaires. (Hervé COUTEAU-BÉGARIE, qui entreprend de son côté l'étude, publiée en 8 volumes chez Economica en 1991-2002 : L'Évolution de la pensée navale).

Il existe par contre une multitude d'études éparses sur les stratégies navales de différentes époques, depuis l'Antiquité. L'évolution des enjeux et des techniques relatifs à la mer donne bien entendu des couleurs bien différentes à ces stratégies navales.

 

Des évolutions techniques en forme de sauts

     Dès le second millénaire avant notre ère, les Égyptiens et les Crétois, et sans doute d'autres avant eux, ont entretenu des marines de guerre avec des navires spécialisés. Mais ce n'est qu'au VIIe siècle av JC, quapparait la trière, premier navire exclusivement conçu pour le combat. Elle permet de combiner la manoeuvre (avec ses rameurs elle peut fournir des vitesses élevées) et le choc (elle dispose d'un éperon). Avec le trière, "le combat cesse d'opposer des hommes à des hommes pour devenir le combat entre ces êtres animés que sont les navires" (J. TAILLARDAT). Les Romains ajouteront le corvus, dispositif qui permet l'abordage et les armes de jet. La physionomie des navires de guerre ne va guère varier pendant près de deux millénaires : Lépante (1571) sera la dernière grande bataille de galères.

A partir du XVIe siècle, l'apparition du vaisseau de haut bord armé de canons entraine une mutation décisive : le choc cède la place au feu, il ne fera qu'une réapparition sans lendemain à la fin du XIXe siècle (après la bataille de Lissa, en 1866, tous les cuirassés sont pourvus d'un éperon). le passage du vaisseau à voiles au cuirassé à vapeur, si important sur le plan de la manoeuvre (les navires échappent enfin à l'implacable contrainte du vent et au risque de rester encalminés pendant des jours, voire des semaines) ne remet pas en cause le primat de la puissance de feu. 

      Dès l'Antiquité, on assiste également à une spécialisation des navires : libyens légères pour la reconnaissance et la chasse aux pirates et, pour le combat, des navires moyens (trirèmes puis quinquérème) et lourds (jusqu'à la monstrueuse tessaracontère de PTOLÉMÉE PHILADELPHIE à quatre rangs de rames : 4 000 rameurs et 2 000 soldats et marins ; ce monstre n'a jamais navigué).

Au temps de la marine à voile, les vaisseaux sont divisés en 5 rangs (selon le nombre de canons qu'ils embarquent), et accompagnés de frégates et de corvettes qui sont affectés à la course, à la reconnaissance et à l'escorte.

A l'ère de la vapeur, la diversification s'accentue : les capital ships sont cuirassés, lourdement armés et protégés, conçus pour la bataille ; les croiseurs de bataille, plus rapides et moins protégés, précèdent la flotte, et sont affectés à la lutte antisurface, contre les corsaires ou les bâtiments plus petits ; les torpilleurs et les destroyers protègent les capital ships et le trafic contre les dangers sous-marin et aérien.

La Deuxième Guerre Mondiale, confirmant et amplifiant la première, entraine une nouvelle mutation qui consomme la ruine du cuirassé, déclassé face à ses adversaires sous-marins et aériens. Il est progressivement relégué au rang de batterie flottante, d'ailleurs extrêmement précieux lors des débarquements. Les flottes se déploient désormais dans trois dimensions : à la surface, au-dessus de la surface, eu-dessous de la surface. (Hervé COUTEAU-BÉGARIE)

 

    Cette évolution technique qui amène la stratégie à opérer suivant les matériels existants, joue un rôle bien plus important que sur terre. Alors que le relief se constitue de multiples obstacles qui font perdurer certains principes-clés de la tactique et de la stratégie, influençant même jusqu'à la géopolitique, les matériels sur mer les font évoluer de manière décisive. Seuls les découpages des terres sur les mers peuvent représenter sur mer des obstacles ou des opportunités aussi importants. A tel point, bien plus rapidement qu'en surface, d'un type de matériel à un autre, que se pose à chaque fois l'obsolescence des matériels existants pourtant en grand nombre dans les marines de tous les pays... Les moyens de surface apparaissent parfois déclassés par rapport aux moyens sous-marins et l'apparition de la bombe atomique rend la situation encore plus compliquées. 

 

Des stratégies tardives après des tactiques diverses et variées

      Alors que la guerre sur terre a été pensée très tôle, dès la plus haute Antiquité, la guerre sur mer est longtemps restée empirique. On ne trouve chez les auteurs anciens et médiévaux que quelques allusions au combat naval. Une pensée navale constituée ne commence à se développer qu'au XVIe siècle en Europe avec de nombreux auteurs, français, anglais, italiens et espagnols, qui, à côté d'amples développements tactiques, esquissent une stratégie qui ne sera pas reprise par les penseurs des XVIIe et XVIIIe siècles. Le premier traité naval moderne, L'Art des armées navales du père HOSTE (1697), est entièrement consacré à la conduite du combat, et il en ira de même pour ses successeurs du XVIIIe siècle, pour la plupart français (Bigot de MOROGUES, Bourdé de LA VILLEHUET, GRENIER) jusqu'à l'Essay on Naval Tactics de l'Écossais CLERK of ELDIN (1791) qui marque l'apogée de la réflexion relative à la marine à voile. Jusqu'à l'époque de NELSON, le problème fondamental est purement tactique : comment surmonter le blocage né de la ligne de bataille, qui favorise les combats indécis, pour parvenir à des résultats décisifs? NELSON, pourtant grande lecteur de CLERK, donnera une réponse qui devra plus à son énergie et à sa farouche volonté de vaincre qu'à une intense maturation intellectuelle.

Cette stagnation perdure après l'avènement de la vapeur. Le problème fondamental est alors celui du maniement de cet instrument radicalement nouveau qui affranchit de l'immémoriale contrainte des vents. Les auteurs sont très nombreux, encore une fois français pour la plupart (PENHOAT, BOUET-WILLAUMEZ...), mais ils ne s'intéressent  qu'aux ordre de marche et de combat, selon les dispositifs les plus variés : en ligne, en triangle, en cercle, en carré, en losange, en quinconce... Rares sont ceux qui, comme l'italien Giulio ROCCO (1816) ou le français Jean GRIVEL (1832), entrevoient la dimension stratégique. Celle-ci n'apparait que dans les années 1860 avec le Britannique John COLOMB (The Protection of our Commerce Considered, 1867) et le Français Richid GRIVEL, fils du précédent (De la guerre maritime, 1869). (COUTEAU-BÉGARIE)

 

Deux écoles stratégiques dominantes

    Le développement sera ensuite très rapide. Il se fera autour de deux méthodes qui vont fonder les écoles dont l'affrontement va rythmer toute l'évolution de la pensée navale durant son âge d'or qui va des années 1870 aux années 1940, celle de Alfred T. MAHAN (1840-1914) et celle de l'amiral AUBE (1826-1890). 

La méthode historique caractérise l'école de la maîtrise de la mer, dont la figure emblématique est le contre-amiral américain Alfred MAHAN. Son livre, The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783, tiré de son enseignement au Collège de guerre naval de Newport et paru en 1890, connait immédiatement un succès universel. Traduit dans 17 langues, il éclipse durablement l'oeuvre de son concurrent britannique Philip COLOMB, qui publie en 1891 Naval Warfare. En affirmant la supériorité des empires maritimes sur les empires continentaux, il fournit une base historique au nataliste, cet élément essentiel du grand mouvement d'expansion qui caractérise les principales puissances européennes à la Belle Époque et que l'on appelle, selon les pays, l'impérialisme, le pangermanisme, le panslavisme. MAHAN en est par ailleurs, l'analyste souvent avisé dans plusieurs essais moins connus que ses grandes fresques historiques. Surtout, en proclamant la nécessité d'obtenir la maîtrise de la mer par la recherche de la bataille décisive, il donne une base doctrinale sûre et cohérente aux marins qui en étaient jusqu'alors démunis. Son oeuvre, dispersée entre une vingtaine de livres et de très nombreux articles, est touffue. Elle prête le flanc à la critique par le manque de rigueur dans la définition des concepts et dans le traitement des données historiques, ainsi que par l'insuffisante prise en compte du progrès technique (il s'intéresse d'abord à la marine à voile), mais, et c'est ce qui explique son succès, elle se signale par une incontestable puissance d'expression au service d'idées-forces faciles à assimiler et affirmées de manière péremptoire. MAHAN proclame l'existence de principes universellement valables : l'offensive, la concentration, l'économie des forces en vue de la bataille décisive. Pour la première fous, la stratégie navale est intégrée dans une stratégie globale qui n'est plus limitée à la conduite de la guerre : MAHAN popularise l'idée de stratégie du temps de paix. Son concept central, la puissance maritime (Sea Power), devient le point de ralliement de générations de marins. Aucun auteur naval n'aura une influence comparable, qui perdure encore aujourd'hui, à travers les vicissitudes du XXe siècle, même s'il est plus souvent cité que sérieusement étudié.

A l'opposé de l'école de MAHAN, celle de l'amiral AUBE suscite, dans les années 1870, un courant qui se qualifie lui-même de Jeune École. Contre le dogmatisme de l'école historique, il fonde son analyse sur le caractère changeant du contexte international et surtout des instruments disponibles. AUBE estime que les enseignements des grandes batailles du passé sont rendus largement caducs par l'apparition de moyens nouveaux comme la mine ou la torpille, qui fonctionnent comme des égalisateurs de puissance. Il propose d'en tirer parti dans le cadre de stratégies nationales adaptées à chaque pays et à chaque situation. Pour la France, irrémédiablement surclassée par la puissance maritime britannique, il suggère ainsi de recourir à la guerre des côtes - au moyen de torpilleurs pour empêcher la répétition des blocus rapprochés du passé - et à la guerre des croiseurs pour obliger la flotte britannique à défendre son trafic et donc à disperser ses forces, de manière à aboutir à un amoindrissement du corps de bataille britannique  qui rendrait une bataille en ligne envisageable. Ses successeurs, notamment le journaliste Gabriel CHARMES, donnent à ses idées une tournure dogmatique, encore aggravée par des choix techniques défectueux dont AUBE lui-même est partiellement responsable, lors de son bref passage à la tête du Ministère de la Marine, en 1886 (torpilleurs trop petits, incapables de tenir la mer). Il en résulte des errements qui discréditent la Jeune École de façon durable, alors que l'idée initiale était loin d'être absurde. La Jeune École a un retentissement international, de la Suède au Japon, et suscite même des émules en Grande-Bretagne (la cruiser school, la brick and mortar school). Elle ressurgit périodiquement, reprise avec d'infinies variantes par les champions de la guerre sous-marine, puis de la guerre aérienne.

Les années précédant 1914 marquent l'apogée de la pensée navale. L'École historique triomphe partout après la guerre russo-japonaise conclue par la grande bataille de Tsushima (1905). L'influence de MAHAN est relayée par une pléiade d'auteurs : les Français DAVELUY et DARRIEUS, le Russe KLADO, les Italiens SECCHI et BERNOTTI, le Japonais Akyiama SANEIJUKI. En même temps commencent à apparaître des théories critiques qui proposent une vision moins unilatérale de la guerre navale. Fred JANE, fondateur d'un annuaire naval qui devient plus tard la référence universelle, publie en 1906 une critique du mahanisme, sous un titre expressif : Hérésies of Sea Power. Le plus grand de ces auteurs critiques est l'Anglais Julian CORBETT (1854-1922) qui collabore à l'oeuvre de réforme entreprise par sir John FISCHER, Premier Lord naval de 1904 à 1910 en tant que propagandiste quasi officiel de l'Amirauté et professeur au War Course. Il publie en 1911 Some Principles Strategy, où il explique que la bataille n'est pas une fin en soi, que les batailles décisives navales ont été très rares dans l'Histoire, que la maîtrise des mers n'est rien d'autre que le contrôle des communications d'où l'importance de leur protection. Cette première transposition à la stratégie maritime de l'enseignement de CLAUSEWITZ reste longtemps incomprise en raison de sa complexité. (COUTEAU-BÉGARIE)

 

La Première et Deuxième Guerres Mondiales, puis le saut nucléaire

    La Première Guerre mondiale déçoit les attentes des états-majors. Les flottes cuirassés ne se rencontrent guère qu'une seule fois au Jutland (1916), et le problème central, que personne n'avait prévu, est celui de la protection du trafic contre le danger sous-marin. Il en résulte, dans les années d'après-guerre, une grave crise qui ne se résout que dans les années 1930, par la restauration de l'orthodoxie, avec des auteurs comme les Britanniques RICHMOND et GRENFELL, l'Allemand Otto GROSS, les Italiens BERNOTTI et DI GIAMBERARDINO et, surtout le Français CASTEX.

L'amiral Raoul CASTEX (1878-1968), qui achève sa carrière en 1939 comme chef des forces maritimes du Nord avant d'être éliminé par DARLAN, publie entre 1929 et 1935 les Théories stratégiques en cinq parties, qui constituent le plus ample volume de stratégie maritime jamais écrit. Dans le climat de l'époque, on y voit surtout la réaffirmation de la doctrine de la maîtrise de la mer par la recherche de la bataille décisive et son adaptation au cas français, c'est-à-dire à une stratégie nationale nécessairement dominée par le danger continental. En fait, la synthèse castexienne va beaucoup plus loin : il est pratiquement le seul à tenter la fusion de la méthode historique de MAHAN et de la méthode matérielle de la Jeune École, ce qui lui permet de substituer à l'approche unilatérale de ses prédécesseurs une vision dualiste de la guerre navale : la guerre entre forces organisées, nouveau nom de l'ancienne "guerre d'escadres", coexiste avec la guerre des communications, qui l'on réduisait auparavant à la guerre de course. La maîtrise de la mer n'est complète que si le succès dans l'une est transposée dans l'autre. Le plus fort peut bloquer la flotte de bataille plus faible dans ses ports, comme la Royal Navy l'avait fait en 1914-1918, mais cela ne règle pas le problème des communications. En sens inverse, le plus faible, s'il ne peut espérer obtenir la maîtrise de la mer, peut, par la guerre sous-marine et aérienne, interdire au plus fort de profiter pleinement des avantages que confère celle-ci. CASTEX transpose ainsi à la guerre sur mer, sans en tirer pleinement les conséquences, la distinction de CLAUSEWITZ entre stratégie d'anéantissement et stratégie d'usure : la guerre entre forces organisées met en oeuvre une stratégie d'anéantissement, elle recherche le coup décisif ; la guerre des communications met en oeuvre une stratégie d'usure, elle vise à affaiblir et à paralyser celui qui veut se servir de la mer comme moyen de communication. CASTEX consacre également de long développement à la géographie, fondant véritablement , même s'il n'emploie pas les mots, une géopolitique et une géostratégie évolutives, non dogmatiques, dont les idées centrales sont, d'une part l'absence de loi unique de l'Histoire (la mer ne l'emporte pas toujours sur la terre, tout est affaire de "cas concrets"", la puissance maritime ne peut rien contre un bloc continental comme la Russie) et, d'autre part, l'interdépendance, à l'époque contemporaine, des stratégies aéroterrestre et aériomaritime qu'il systématise dans ses derniers écrits. Son oeuvre a un grand rayonnement international, mais celui-ci est contrarié par le déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale, et, surtout, son adhésion de principe à la doctrine de la maîtrise de la mer occulte largement la complexité et la richesse de son analyse.

C'est à un auteur américain, Bernard BRODIE (1912-1978), que revient le mérite de poser clairement la distinction entre les deux branches de la maîtrise de la mer à l'époque contemporaine avec l'opposition, qui devient vite classique, entre le Sea Control et le Sea Denial. Les analyses très riches mais fragmentaires de Herbert ROSINKI, qui esquisse, dans une série d'articles parue entre 1939 et 1947, une synthèse de MAHAN, de CORBETT et de CASTEX, passent, en revanche, inaperçues. Même eux, esprits éminents, ne saisissent pas correctement l'avènement du porte-avions comme capital ship à la place du cuirassé. A partir de 1945, on assiste à une crise de la stratégie navale théorique : un auteur comme BRODIE abandonne le secteur naval pour se consacrer désormais à la stratégie nucléaire. La littérature reste abondante, mais il s'agit d'analyses plus que de théories véritablement originales. Les écrits de l'amiral GORCHKOV, chef de la flotte soviétique pendant trente ans, sont amplifiés par les Américains, dans un but évident : grossir la menace pour valoriser la marine américaine, mais leur valeur théorique est assez faible. Les nouvelles dimensions de la stratégie maritime sont analysées par l'amiral Stansfield TURNER aux Etats-Unis, l'amiral Marcel DUVAL en France, Laurence MARTIN, Geoffrey TILL et Peter GROVE en Grande-Bretagne. La diplomatie navale suscite de nombreux travaux à partir des années 1970, en premier lieu l'oeuvre magistrale de sir James CABLE. Mais il n'y a plus de grandes synthèses stratégiques comparables aux "classiques", de MAHAN à CASTEX, alors que les recherches des historiens navals incitent à un réexamen des principes posés par eux. Ce déclin relatif de la théorie est assez paradoxal alors que, après les incertitudes consécutives à l'apparition de la bombe atomique, le rôle des flottes dans la stratégie global ne cesse de se renforcer. (COUTEAU-BÉGARIE)

 

Des stratégies de temps de paix diversifiées elles aussi...

        Différents traits caractérisent la stratégie maritime contemporaine :

- L'accélération de la maritimisation économique : les échanges maritimes se sont multipliés entre 1950 et 1990, et tant que la "mondialisation" continue, ils devraient augmenter encore. L'évolution dans les chantiers navals est assez spectaculaire et la part des coûts des transports par mer s'accroit dans tous les biens et services, même si le transport aérien bénéficie lui aussi d'un accroissement spectaculaire. Ce phénomène est indissociable des nouvelles techniques de transport, la conteneurisation et le roll on-roll, qui offrent des solutions de continuité entre la mer et la terre.

Outre leur fonction traditionnelle d'espaces de transit, les océans ont acquis une valeur intrinsèque avec le développement des pêcheries industrielles et du forage pétrolier et gazier off-shore, qui pousse les Etats à élargir leurs eaux territoriales à 12 milles nautiques et à créer des zones économiques exclusives de 200 miles (cela ne va pas évidemment sans soulever de graves litiges régionaux). Cette maritimisation, par ailleurs, bénéficie plus au Pacifique qu'à l'Atlantique, faisant déplacer le principal axe géopolitique du monde au détriment de l'Europe. Le statut économique de la mer prend le pas sur son statut militaire, centré sur la protection des voies de communication.

- Les mutations des flottes de guerre, notamment avec la propulsion nucléaire. Les sous-marins ont acquis une autonomie comparable à celle des voiliers d'antan ; le rayon d'action de l'aviation s'est largement dilaté grâce aux porte-avions. La guerre navale en trois dimensions s'est systématisée, ce qui implique une redéfinition des catégories traditionnelles des navires ; on ne parle plus de guerre d'escadres, mais de guerre entre forces organisées, où bâtiments de surface, sous-marins et aéronefs opèrent en étroite liaison grâce à la radio. De même, à l'ancienne guerre de course menée par des bâtiments isolés succède une guerre au commerce, aussi articulée que la guerre entre forces organisées. Quant à la guerre des littoraux, elle devient plus généralement une guerre contre la terre ; tirés indifféremment depuis la surface, les profondeurs ou les airs, les missiles de croisière permettent en effet à des forces situées en haute mer de frapper au coeur du hinterland, mission jusque là réservée à l'aéronavale - mais les missiles et les aéronefs basés au sol peuvent atteindre le large. Les progrès technologiques amène donc à décloisonner le s différentes dormes de guerre navale, en même temps qu'un décloisonnement plus global entre la terre et la mer qui rappelle celui que la conteneurisation a opéré dans le domaine commercial.

Non seulement ces glottes se modifient, mais les missions de guerre et de paix peuvent être menées par les mêmes forces. Leurs missions de temps de paix se sont diversifiées. Le rôle dissuasif des forces navals s'est considérablement accru avec les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins, mais cette promotion a un coût, car la protection des SNLE durant leur phase d'appareillage et de retour accapare une bonne partie des bâtiments conventionnels ; pour une flotte de petit volume comme celle de la France, cette tâche n'est pas sans obérer des missions plus traditionnelles. En créant une insularité stratégique d'un nouveau genre, la sanctuarisation nucléaire a d'autre part déplacé les tensions Est-Ouest vers les zones périphériques, où les marines occidentales, avantagées par la géographie, étaient bien plus à même de "montrer le pavillon" que la flotte soviétique écartelée entre Baltique, mer Noire, Pacifique et mers arctiques, situation qui changent notamment avec les techniques anti-brise-glaces mais surtout avec le réchauffement climatique global qui fait beaucoup plus qu'auparavant communiquer mers arctiques et Océans. Outre la protection des nouvelles zones économiques, ces flottes sont appelées également à participer plus qu'auparavant à la gesticulation diplomatique et aux initiatives humanitaires des Etats. (Martin MOTTE)

 

Bernard BRODIE, La stratégie navale et son application dans la guerre, 1947. Julian CORBETT, Principes de stratégie maritime, 1993. Hervé COUTEAU-BÉGARIE, La puissance maritime,  Fayard, 1985 ; L'Évolution de la pensée navale, Paris, 1990. S. LANDERSMAN, Principles of Naval Warfare, 1982. Alfred MAHAN, The influence of Sea Power upon History, Boston, 1890. Philippe MASSON, De la mer et de sa stratégie, Tallandier, 1986. Herbert RICHMOND, Sea Power in the Modern Woirld, Londres, 1934. Geoffrey TILL, Maritime Strategy and the Nuclear Age, New York, 1984. Herbert ROSINSKI, The Development of Naval Thought, Newport, RI, 1977. A. VIGARIÉ, Géostratégie des océans, Paradigme, 1990.

 

Martin MOTTE, Stratégie maritime, dans Dictionnaire de stratégie, Sous la direction de Thierry de MONTBRIAL et de Jean KLEIN, PUF, 2000. Hervé COUTEAU-BÉGARIE, Stratégie maritime et stratégie navale théorique, dans Dictionnaire de stratégie, Sous la direction de Arnaud BLIN et de Gérard CHALIAND, éditions Perrin,  tempus, 2016.

 

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