LE CONFLIT

      L'expression "stratégie maritime" met l'accent sur le milieu marin plus que sur les flottes ; aussi désigne-t-elle, pour Martin MOTTE par exemple, la recherche des avantages procurés par la mer entamée de paix comme en temps de guerre, par opposition à l'expression "stratégie navale" qui renvoie plus particulièrement à la conduite de la guerre sur mer. La stratégie navale n'est donc qu'une sous-catégorie violente de la stratégie maritime, mais le lien de l'un à l'autre est fort étroit, car entre autres des compétences et des infrastructures leur sont communes. 

Il est vrai que dans la littérature, la guerre étant largement son thème, les deux termes maritime et naval sont employés de façon indifférenciés. Pourtant, surtout à l'époque contemporaine, les stratégies non guerrières, diplomatiques par exemple, prennent de plus en plus d'importance. 

     La conduite de la guerre sur mer pose des problèmes particuliers, elle ne peut être la simple prolongation de celle conduite sur terre. La mer, pour nombre d'auteurs, connus ou méconnus, peut fournir un point de départ valable à une réflexion sur la stratégie au niveau le plus élevé. Parmi eux figures MAHAN, considéré aujourd'hui comme le père fondateur de la stratégie navale contemporaine : il propose une véritable vision de l'histoire, d'une ampleur impressionnante et rarement égalée. L'affrontement mer contre terre est, sinon une constante, du moins une régularité dans la réflexion politico-stratégique, voire philosophico-stratégique. La stratégie navale (ou maritime) ne prétend pas se constituer en discipline indépendante de la stratégie générale, mais elle peut apporter sa contribution à la stratégie théorique. Il y a peu d'auteurs, qui, à l'instar de la stratégie aérienne, la mette au sommet de la stratégie, comme prépondérante sur toutes les autres. Avec MAHAN, parmi les plus grands stratégistes et/ou stratèges, on peut citer CORBETT, CASTEX, ROSINSKI, CABLE... Derrière ces auteurs de référence, il existe une pléiade d'écrivains plus ou moins talentueux, plus ou moins influents, qui ont, à toutes les époques entendu ajouter leur opinion, plus ou moins intéressante (et intéressée!), aux débats du moment et apporter leur contribution, plus ou moins originale, à la construction intemporelle d'un édifice théorique. Le corpus est immense mais, plus encore que pour la pensée stratégique "générale" (terrestre), il reste méconnu, sinon inconnu. Il n'existe aucune histoire de la pensée stratégique et tactique navale et l'on ne dispose que de quelques esquisses sommaires. (Hervé COUTEAU-BÉGARIE, qui entreprend de son côté l'étude, publiée en 8 volumes chez Economica en 1991-2002 : L'Évolution de la pensée navale).

Il existe par contre une multitude d'études éparses sur les stratégies navales de différentes époques, depuis l'Antiquité. L'évolution des enjeux et des techniques relatifs à la mer donne bien entendu des couleurs bien différentes à ces stratégies navales.

Des évolutions techniques en forme de sauts

     Dès le second millénaire avant notre ère, les Égyptiens et les Crétois, et sans doute d'autres avant eux, ont entretenu des marines de guerre avec des navires spécialisés. Mais ce n'est qu'au VIIe siècle av JC, quapparait la trière, premier navire exclusivement conçu pour le combat. Elle permet de combiner la manoeuvre (avec ses rameurs elle peut fournir des vitesses élevées) et le choc (elle dispose d'un éperon). Avec le trière, "le combat cesse d'opposer des hommes à des hommes pour devenir le combat entre ces êtres animés que sont les navires" (J. TAILLARDAT). Les Romains ajouteront le corvus, dispositif qui permet l'abordage et les armes de jet. La physionomie des navires de guerre ne va guère varier pendant près de deux millénaires : Lépante (1571) sera la dernière grande bataille de galères.

A partir du XVIe siècle, l'apparition du vaisseau de haut bord armé de canons entraine une mutation décisive : le choc cède la place au feu, il ne fera qu'une réapparition sans lendemain à la fin du XIXe siècle (après la bataille de Lissa, en 1866, tous les cuirassés sont pourvus d'un éperon). le passage du vaisseau à voiles au cuirassé à vapeur, si important sur le plan de la manoeuvre (les navires échappent enfin à l'implacable contrainte du vent et au risque de rester encalminés pendant des jours, voire des semaines) ne remet pas en cause le primat de la puissance de feu. 

      Dès l'Antiquité, on assiste également à une spécialisation des navires : libyens légères pour la reconnaissance et la chasse aux pirates et, pour le combat, des navires moyens (trirèmes puis quinquérème) et lourds (jusqu'à la monstrueuse tessaracontère de PTOLÉMÉE PHILADELPHIE à quatre rangs de rames : 4 000 rameurs et 2 000 soldats et marins ; ce monstre n'a jamais navigué).

Au temps de la marine à voile, les vaisseaux sont divisés en 5 rangs (selon le nombre de canons qu'ils embarquent), et accompagnés de frégates et de corvettes qui sont affectés à la course, à la reconnaissance et à l'escorte.

A l'ère de la vapeur, la diversification s'accentue : les capital ships sont cuirassés, lourdement armés et protégés, conçus pour la bataille ; les croiseurs de bataille, plus rapides et moins protégés, précèdent la flotte, et sont affectés à la lutte antisurface, contre les corsaires ou les bâtiments plus petits ; les torpilleurs et les destroyers protègent les capital ships et le trafic contre les dangers sous-marin et aérien.

La Deuxième Guerre Mondiale, confirmant et amplifiant la première, entraine une nouvelle mutation qui consomme la ruine du cuirassé, déclassé face à ses adversaires sous-marins et aériens. Il est progressivement relégué au rang de batterie flottante, d'ailleurs extrêmement précieux lors des débarquements. Les flottes se déploient désormais dans trois dimensions : à la surface, au-dessus de la surface, eu-dessous de la surface. (Hervé COUTEAU-BÉGARIE)

    Cette évolution technique qui amène la stratégie à opérer suivant les matériels existants, joue un rôle bien plus important que sur terre. Alors que le relief se constitue de multiples obstacles qui font perdurer certains principes-clés de la tactique et de la stratégie, influençant même jusqu'à la géopolitique, les matériels sur mer les font évoluer de manière décisive. Seuls les découpages des terres sur les mers peuvent représenter sur mer des obstacles ou des opportunités aussi importants. A tel point, bien plus rapidement qu'en surface, d'un type de matériel à un autre, que se pose à chaque fois l'obsolescence des matériels existants pourtant en grand nombre dans les marines de tous les pays... Les moyens de surface apparaissent parfois déclassés par rapport aux moyens sous-marins et l'apparition de la bombe atomique rend la situation encore plus compliquées. 

Des stratégies tardives après des tactiques diverses et variées

      Alors que la guerre sur terre a été pensée très tôle, dès la plus haute Antiquité, la guerre sur mer est longtemps restée empirique. On ne trouve chez les auteurs anciens et médiévaux que quelques allusions au combat naval. Une pensée navale constituée ne commence à se développer qu'au XVIe siècle en Europe avec de nombreux auteurs, français, anglais, italiens et espagnols, qui, à côté d'amples développements tactiques, esquissent une stratégie qui ne sera pas reprise par les penseurs des XVIIe et XVIIIe siècles. Le premier traité naval moderne, L'Art des armées navales du père HOSTE (1697), est entièrement consacré à la conduite du combat, et il en ira de même pour ses successeurs du XVIIIe siècle, pour la plupart français (Bigot de MOROGUES, Bourdé de LA VILLEHUET, GRENIER) jusqu'à l'Essay on Naval Tactics de l'Écossais CLERK of ELDIN (1791) qui marque l'apogée de la réflexion relative à la marine à voile. Jusqu'à l'époque de NELSON, le problème fondamental est purement tactique : comment surmonter le blocage né de la ligne de bataille, qui favorise les combats indécis, pour parvenir à des résultats décisifs? NELSON, pourtant grande lecteur de CLERK, donnera une réponse qui devra plus à son énergie et à sa farouche volonté de vaincre qu'à une intense maturation intellectuelle.

Cette stagnation perdure après l'avènement de la vapeur. Le problème fondamental est alors celui du maniement de cet instrument radicalement nouveau qui affranchit de l'immémoriale contrainte des vents. Les auteurs sont très nombreux, encore une fois français pour la plupart (PENHOAT, BOUET-WILLAUMEZ...), mais ils ne s'intéressent  qu'aux ordre de marche et de combat, selon les dispositifs les plus variés : en ligne, en triangle, en cercle, en carré, en losange, en quinconce... Rares sont ceux qui, comme l'italien Giulio ROCCO (1816) ou le français Jean GRIVEL (1832), entrevoient la dimension stratégique. Celle-ci n'apparait que dans les années 1860 avec le Britannique John COLOMB (The Protection of our Commerce Considered, 1867) et le Français Richid GRIVEL, fils du précédent (De la guerre maritime, 1869). (COUTEAU-BÉGARIE)

Deux écoles stratégiques dominantes

    Le développement sera ensuite très rapide. Il se fera autour de deux méthodes qui vont fonder les écoles dont l'affrontement va rythmer toute l'évolution de la pensée navale durant son âge d'or qui va des années 1870 aux années 1940, celle de Alfred T. MAHAN (1840-1914) et celle de l'amiral AUBE (1826-1890). 

La méthode historique caractérise l'école de la maîtrise de la mer, dont la figure emblématique est le contre-amiral américain Alfred MAHAN. Son livre, The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783, tiré de son enseignement au Collège de guerre naval de Newport et paru en 1890, connait immédiatement un succès universel. Traduit dans 17 langues, il éclipse durablement l'oeuvre de son concurrent britannique Philip COLOMB, qui publie en 1891 Naval Warfare. En affirmant la supériorité des empires maritimes sur les empires continentaux, il fournit une base historique au nataliste, cet élément essentiel du grand mouvement d'expansion qui caractérise les principales puissances européennes à la Belle Époque et que l'on appelle, selon les pays, l'impérialisme, le pangermanisme, le panslavisme. MAHAN en est par ailleurs, l'analyste souvent avisé dans plusieurs essais moins connus que ses grandes fresques historiques. Surtout, en proclamant la nécessité d'obtenir la maîtrise de la mer par la recherche de la bataille décisive, il donne une base doctrinale sûre et cohérente aux marins qui en étaient jusqu'alors démunis. Son oeuvre, dispersée entre une vingtaine de livres et de très nombreux articles, est touffue. Elle prête le flanc à la critique par le manque de rigueur dans la définition des concepts et dans le traitement des données historiques, ainsi que par l'insuffisante prise en compte du progrès technique (il s'intéresse d'abord à la marine à voile), mais, et c'est ce qui explique son succès, elle se signale par une incontestable puissance d'expression au service d'idées-forces faciles à assimiler et affirmées de manière péremptoire. MAHAN proclame l'existence de principes universellement valables : l'offensive, la concentration, l'économie des forces en vue de la bataille décisive. Pour la première fous, la stratégie navale est intégrée dans une stratégie globale qui n'est plus limitée à la conduite de la guerre : MAHAN popularise l'idée de stratégie du temps de paix. Son concept central, la puissance maritime (Sea Power), devient le point de ralliement de générations de marins. Aucun auteur naval n'aura une influence comparable, qui perdure encore aujourd'hui, à travers les vicissitudes du XXe siècle, même s'il est plus souvent cité que sérieusement étudié.

A l'opposé de l'école de MAHAN, celle de l'amiral AUBE suscite, dans les années 1870, un courant qui se qualifie lui-même de Jeune École. Contre le dogmatisme de l'école historique, il fonde son analyse sur le caractère changeant du contexte international et surtout des instruments disponibles. AUBE estime que les enseignements des grandes batailles du passé sont rendus largement caducs par l'apparition de moyens nouveaux comme la mine ou la torpille, qui fonctionnent comme des égalisateurs de puissance. Il propose d'en tirer parti dans le cadre de stratégies nationales adaptées à chaque pays et à chaque situation. Pour la France, irrémédiablement surclassée par la puissance maritime britannique, il suggère ainsi de recourir à la guerre des côtes - au moyen de torpilleurs pour empêcher la répétition des blocus rapprochés du passé - et à la guerre des croiseurs pour obliger la flotte britannique à défendre son trafic et donc à disperser ses forces, de manière à aboutir à un amoindrissement du corps de bataille britannique  qui rendrait une bataille en ligne envisageable. Ses successeurs, notamment le journaliste Gabriel CHARMES, donnent à ses idées une tournure dogmatique, encore aggravée par des choix techniques défectueux dont AUBE lui-même est partiellement responsable, lors de son bref passage à la tête du Ministère de la Marine, en 1886 (torpilleurs trop petits, incapables de tenir la mer). Il en résulte des errements qui discréditent la Jeune École de façon durable, alors que l'idée initiale était loin d'être absurde. La Jeune École a un retentissement international, de la Suède au Japon, et suscite même des émules en Grande-Bretagne (la cruiser school, la brick and mortar school). Elle ressurgit périodiquement, reprise avec d'infinies variantes par les champions de la guerre sous-marine, puis de la guerre aérienne.

Les années précédant 1914 marquent l'apogée de la pensée navale. L'École historique triomphe partout après la guerre russo-japonaise conclue par la grande bataille de Tsushima (1905). L'influence de MAHAN est relayée par une pléiade d'auteurs : les Français DAVELUY et DARRIEUS, le Russe KLADO, les Italiens SECCHI et BERNOTTI, le Japonais Akyiama SANEIJUKI. En même temps commencent à apparaître des théories critiques qui proposent une vision moins unilatérale de la guerre navale. Fred JANE, fondateur d'un annuaire naval qui devient plus tard la référence universelle, publie en 1906 une critique du mahanisme, sous un titre expressif : Hérésies of Sea Power. Le plus grand de ces auteurs critiques est l'Anglais Julian CORBETT (1854-1922) qui collabore à l'oeuvre de réforme entreprise par sir John FISCHER, Premier Lord naval de 1904 à 1910 en tant que propagandiste quasi officiel de l'Amirauté et professeur au War Course. Il publie en 1911 Some Principles Strategy, où il explique que la bataille n'est pas une fin en soi, que les batailles décisives navales ont été très rares dans l'Histoire, que la maîtrise des mers n'est rien d'autre que le contrôle des communications d'où l'importance de leur protection. Cette première transposition à la stratégie maritime de l'enseignement de CLAUSEWITZ reste longtemps incomprise en raison de sa complexité. (COUTEAU-BÉGARIE)

La Première et Deuxième Guerres Mondiales, puis le saut nucléaire

    La Première Guerre mondiale déçoit les attentes des états-majors. Les flottes cuirassés ne se rencontrent guère qu'une seule fois au Jutland (1916), et le problème central, que personne n'avait prévu, est celui de la protection du trafic contre le danger sous-marin. Il en résulte, dans les années d'après-guerre, une grave crise qui ne se résout que dans les années 1930, par la restauration de l'orthodoxie, avec des auteurs comme les Britanniques RICHMOND et GRENFELL, l'Allemand Otto GROSS, les Italiens BERNOTTI et DI GIAMBERARDINO et, surtout le Français CASTEX.

L'amiral Raoul CASTEX (1878-1968), qui achève sa carrière en 1939 comme chef des forces maritimes du Nord avant d'être éliminé par DARLAN, publie entre 1929 et 1935 les Théories stratégiques en cinq parties, qui constituent le plus ample volume de stratégie maritime jamais écrit. Dans le climat de l'époque, on y voit surtout la réaffirmation de la doctrine de la maîtrise de la mer par la recherche de la bataille décisive et son adaptation au cas français, c'est-à-dire à une stratégie nationale nécessairement dominée par le danger continental. En fait, la synthèse castexienne va beaucoup plus loin : il est pratiquement le seul à tenter la fusion de la méthode historique de MAHAN et de la méthode matérielle de la Jeune École, ce qui lui permet de substituer à l'approche unilatérale de ses prédécesseurs une vision dualiste de la guerre navale : la guerre entre forces organisées, nouveau nom de l'ancienne "guerre d'escadres", coexiste avec la guerre des communications, qui l'on réduisait auparavant à la guerre de course. La maîtrise de la mer n'est complète que si le succès dans l'une est transposée dans l'autre. Le plus fort peut bloquer la flotte de bataille plus faible dans ses ports, comme la Royal Navy l'avait fait en 1914-1918, mais cela ne règle pas le problème des communications. En sens inverse, le plus faible, s'il ne peut espérer obtenir la maîtrise de la mer, peut, par la guerre sous-marine et aérienne, interdire au plus fort de profiter pleinement des avantages que confère celle-ci. CASTEX transpose ainsi à la guerre sur mer, sans en tirer pleinement les conséquences, la distinction de CLAUSEWITZ entre stratégie d'anéantissement et stratégie d'usure : la guerre entre forces organisées met en oeuvre une stratégie d'anéantissement, elle recherche le coup décisif ; la guerre des communications met en oeuvre une stratégie d'usure, elle vise à affaiblir et à paralyser celui qui veut se servir de la mer comme moyen de communication. CASTEX consacre également de long développement à la géographie, fondant véritablement , même s'il n'emploie pas les mots, une géopolitique et une géostratégie évolutives, non dogmatiques, dont les idées centrales sont, d'une part l'absence de loi unique de l'Histoire (la mer ne l'emporte pas toujours sur la terre, tout est affaire de "cas concrets"", la puissance maritime ne peut rien contre un bloc continental comme la Russie) et, d'autre part, l'interdépendance, à l'époque contemporaine, des stratégies aéroterrestre et aériomaritime qu'il systématise dans ses derniers écrits. Son oeuvre a un grand rayonnement international, mais celui-ci est contrarié par le déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale, et, surtout, son adhésion de principe à la doctrine de la maîtrise de la mer occulte largement la complexité et la richesse de son analyse.

C'est à un auteur américain, Bernard BRODIE (1912-1978), que revient le mérite de poser clairement la distinction entre les deux branches de la maîtrise de la mer à l'époque contemporaine avec l'opposition, qui devient vite classique, entre le Sea Control et le Sea Denial. Les analyses très riches mais fragmentaires de Herbert ROSINKI, qui esquisse, dans une série d'articles parue entre 1939 et 1947, une synthèse de MAHAN, de CORBETT et de CASTEX, passent, en revanche, inaperçues. Même eux, esprits éminents, ne saisissent pas correctement l'avènement du porte-avions comme capital ship à la place du cuirassé. A partir de 1945, on assiste à une crise de la stratégie navale théorique : un auteur comme BRODIE abandonne le secteur naval pour se consacrer désormais à la stratégie nucléaire. La littérature reste abondante, mais il s'agit d'analyses plus que de théories véritablement originales. Les écrits de l'amiral GORCHKOV, chef de la flotte soviétique pendant trente ans, sont amplifiés par les Américains, dans un but évident : grossir la menace pour valoriser la marine américaine, mais leur valeur théorique est assez faible. Les nouvelles dimensions de la stratégie maritime sont analysées par l'amiral Stansfield TURNER aux Etats-Unis, l'amiral Marcel DUVAL en France, Laurence MARTIN, Geoffrey TILL et Peter GROVE en Grande-Bretagne. La diplomatie navale suscite de nombreux travaux à partir des années 1970, en premier lieu l'oeuvre magistrale de sir James CABLE. Mais il n'y a plus de grandes synthèses stratégiques comparables aux "classiques", de MAHAN à CASTEX, alors que les recherches des historiens navals incitent à un réexamen des principes posés par eux. Ce déclin relatif de la théorie est assez paradoxal alors que, après les incertitudes consécutives à l'apparition de la bombe atomique, le rôle des flottes dans la stratégie global ne cesse de se renforcer. (COUTEAU-BÉGARIE)

Des stratégies de temps de paix diversifiées elles aussi...

        Différents traits caractérisent la stratégie maritime contemporaine :

- L'accélération de la maritimisation économique : les échanges maritimes se sont multipliés entre 1950 et 1990, et tant que la "mondialisation" continue, ils devraient augmenter encore. L'évolution dans les chantiers navals est assez spectaculaire et la part des coûts des transports par mer s'accroit dans tous les biens et services, même si le transport aérien bénéficie lui aussi d'un accroissement spectaculaire. Ce phénomène est indissociable des nouvelles techniques de transport, la conteneurisation et le roll on-roll, qui offrent des solutions de continuité entre la mer et la terre.

Outre leur fonction traditionnelle d'espaces de transit, les océans ont acquis une valeur intrinsèque avec le développement des pêcheries industrielles et du forage pétrolier et gazier off-shore, qui pousse les Etats à élargir leurs eaux territoriales à 12 milles nautiques et à créer des zones économiques exclusives de 200 miles (cela ne va pas évidemment sans soulever de graves litiges régionaux). Cette maritimisation, par ailleurs, bénéficie plus au Pacifique qu'à l'Atlantique, faisant déplacer le principal axe géopolitique du monde au détriment de l'Europe. Le statut économique de la mer prend le pas sur son statut militaire, centré sur la protection des voies de communication.

- Les mutations des flottes de guerre, notamment avec la propulsion nucléaire. Les sous-marins ont acquis une autonomie comparable à celle des voiliers d'antan ; le rayon d'action de l'aviation s'est largement dilaté grâce aux porte-avions. La guerre navale en trois dimensions s'est systématisée, ce qui implique une redéfinition des catégories traditionnelles des navires ; on ne parle plus de guerre d'escadres, mais de guerre entre forces organisées, où bâtiments de surface, sous-marins et aéronefs opèrent en étroite liaison grâce à la radio. De même, à l'ancienne guerre de course menée par des bâtiments isolés succède une guerre au commerce, aussi articulée que la guerre entre forces organisées. Quant à la guerre des littoraux, elle devient plus généralement une guerre contre la terre ; tirés indifféremment depuis la surface, les profondeurs ou les airs, les missiles de croisière permettent en effet à des forces situées en haute mer de frapper au coeur du hinterland, mission jusque là réservée à l'aéronavale - mais les missiles et les aéronefs basés au sol peuvent atteindre le large. Les progrès technologiques amène donc à décloisonner le s différentes dormes de guerre navale, en même temps qu'un décloisonnement plus global entre la terre et la mer qui rappelle celui que la conteneurisation a opéré dans le domaine commercial.

Non seulement ces glottes se modifient, mais les missions de guerre et de paix peuvent être menées par les mêmes forces. Leurs missions de temps de paix se sont diversifiées. Le rôle dissuasif des forces navals s'est considérablement accru avec les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins, mais cette promotion a un coût, car la protection des SNLE durant leur phase d'appareillage et de retour accapare une bonne partie des bâtiments conventionnels ; pour une flotte de petit volume comme celle de la France, cette tâche n'est pas sans obérer des missions plus traditionnelles. En créant une insularité stratégique d'un nouveau genre, la sanctuarisation nucléaire a d'autre part déplacé les tensions Est-Ouest vers les zones périphériques, où les marines occidentales, avantagées par la géographie, étaient bien plus à même de "montrer le pavillon" que la flotte soviétique écartelée entre Baltique, mer Noire, Pacifique et mers arctiques, situation qui changent notamment avec les techniques anti-brise-glaces mais surtout avec le réchauffement climatique global qui fait beaucoup plus qu'auparavant communiquer mers arctiques et Océans. Outre la protection des nouvelles zones économiques, ces flottes sont appelées également à participer plus qu'auparavant à la gesticulation diplomatique et aux initiatives humanitaires des Etats. (Martin MOTTE)

Bernard BRODIE, La stratégie navale et son application dans la guerre, 1947. Julian CORBETT, Principes de stratégie maritime, 1993. Hervé COUTEAU-BÉGARIE, La puissance maritime,  Fayard, 1985 ; L'Évolution de la pensée navale, Paris, 1990. S. LANDERSMAN, Principles of Naval Warfare, 1982. Alfred MAHAN, The influence of Sea Power upon History, Boston, 1890. Philippe MASSON, De la mer et de sa stratégie, Tallandier, 1986. Herbert RICHMOND, Sea Power in the Modern Woirld, Londres, 1934. Geoffrey TILL, Maritime Strategy and the Nuclear Age, New York, 1984. Herbert ROSINSKI, The Development of Naval Thought, Newport, RI, 1977. A. VIGARIÉ, Géostratégie des océans, Paradigme, 1990.

Martin MOTTE, Stratégie maritime, dans Dictionnaire de stratégie, Sous la direction de Thierry de MONTBRIAL et de Jean KLEIN, PUF, 2000. Hervé COUTEAU-BÉGARIE, Stratégie maritime et stratégie navale théorique, dans Dictionnaire de stratégie, Sous la direction de Arnaud BLIN et de Gérard CHALIAND, éditions Perrin,  tempus, 2016.

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